Двигатель эдг 4 как разобрать для смазки

Разборка и сборка двигателя своими руками

Ремонт

Автор 7-gear На чтение 11 мин Просмотров 8.6к. Опубликовано 9 сентября, 2023

Автомобильные энтузиасты знают, что ремонт и обслуживание автомобиля своими руками приносит не только удовлетворение от выполненной работы, но и возможность сэкономить. Однако, приступая к такой операции как «разборка и сборка двигателя», необходимо подготовиться к сложной и ответственной работе.

Признаки необходимости капитального ремонта двигателя

Регулярное техническое обслуживание и своевременный ремонт автомобиля позволяют продлить срок службы его двигателя. Однако, даже при аккуратной эксплуатации, есть моменты, когда ремонт двигателя неизбежен. Отметим основные признаки, которые указывают на необходимость капитального ремонта:

1. Повышенное потребление масла. Это может быть связано с износом поршневых колец или внутренних стенок цилиндров. Замена масла чаще привычного графика может указывать на проблемы.
2. Чрезмерное выделение сажи из выхлопной трубы. Если автомобиль начал выделять черный дым, это может быть признаком того, что двигатель сжигает слишком много топлива или масла.
3. Снижение мощности. Если автомобиль стал медленнее разгоняться или перестал поддерживать привычную скорость, возможно, двигатель уже не может работать на полную мощность из-за износа.
4. Нестабильная работа двигателя. Если двигатель работает неравномерно или часто глохнет, это может быть связано с механическими проблемами, требующими ремонта.
5. Постоянное повышение температуры. Если двигатель постоянно перегревается, это может указывать на проблемы с системой охлаждения, а в некоторых случаях и на более серьезные неисправности.
6. Неприятные шумы и вибрации. Посторонние звуки или чрезмерная вибрация могут быть признаками серьезных механических проблем. Если двигатель гудит, стучит или вибрирует больше, чем обычно, это требует немедленного внимания.

При появлении одного или нескольких из этих симптомов стоит обратиться к специалисту для диагностики. Вероятно, пора задуматься о капитальном ремонте двигателя, включающем разборку и сборку двигателя, и возможно, замену отдельных деталей.

Можно ли перебрать двигатель своими руками

Опытные автомобилисты знают, что перебрать двигатель своими руками — это возможно, но требует усилий, времени и определённого навыка. Прежде чем приступить к этому сложному процессу, стоит обдумать несколько важных аспектов.

Во-первых, нужно оценить свои технические способности и опыт. Разборка и сборка двигателя — это сложный процесс, который требует не только знаний, но и умения применять их на практике. Если у вас нет достаточного опыта, есть риск повредить детали двигателя или собрать его неправильно.

Во-вторых, рассмотрите доступные инструменты. Для разборки и сборки двигателя понадобятся специальные инструменты, которые могут быть дорогостоящими. Без них выполнить все работы будет проблематично.

В-третьих, учтите свободное время. Разборка и сборка двигателя могут занять много времени, особенно если это делается впервые. Возможно, вы потратите на этот процесс несколько дней или даже недель.

Наконец, рассмотрите вариант посещения профессионального стенда. Помощь профессионалов может быть бесценной, особенно если вы столкнётесь с неожиданными проблемами или сложностями.

В общем, переборка двигателя своими руками возможна, но подразумевает определённые трудности и риски. Если вы уверены в своих силах, готовы потратить время и имеете необходимые инструменты, то почему бы и нет? Но помните, что в некоторых случаях обращение к профессионалам может быть наиболее разумным решением.

Необходимые инструменты

Как разобрать двигатель и затем собрать его, во многом зависит от правильного выбора инструментов. Качественные и подходящие инструменты существенно облегчат процесс разборки и сборки двигателя своими руками. Давайте рассмотрим список основных инструментов, которые потребуются в процессе:

1. Набор головок и торцевых ключей. Используются для откручивания и закручивания болтов и гаек различного размера.
2. Динамометрический ключ. Необходим для контроля крутящего момента при затяжке болтов и гаек, что критически важно при сборке двигателя.
3. Шприц для смазки. Помогает равномерно распределить смазку по деталям двигателя в процессе сборки.
4. Съёмники. Используются для снятия шестерён, подшипников и других деталей.
5. Рычажные инструменты. Понадобятся для отделения деталей друг от друга.
6. Молоток и пластиковый молоток. Используются для лёгкого удара по деталям при снятии или установке.
7. Измерительные инструменты. Штангенциркуль, микрометр, индикатор часового типа и т.д. для измерения деталей и проверки их размеров и износа.
8. Набор для маркировки. Маркеры или мелкие наборы для маркировки деталей и проводов, чтобы знать, куда что возвращать при сборке.
9. Стенд для двигателя. Это не обязательно, но очень помогает при работе с двигателем.

Помимо этих инструментов, понадобятся и другие, в зависимости от типа вашего двигателя и сложности работы. Не забывайте также про защитное оборудование — перчатки, очки, комбинезон, особенно если вы собираетесь работать с химическими веществами типа антифриза, масла, топлива и т. д.

Запчасти для капитального ремонта двигателя

При проведении капитального ремонта двигателя потребуются запасные части. От состояния этих компонентов во многом зависит долговечность и эффективность работы двигателя после ремонта. Рассмотрим основные детали, которые часто подлежат замене во время капитального ремонта.

1. Комплект прокладок и сальников. Эти компоненты страдают от износа, температурных колебаний и химического воздействия, поэтому их обычно меняют при любом ремонте двигателя.
2. Поршни и поршневые кольца. От их состояния зависит компрессия в цилиндрах, а следовательно, и мощность двигателя.
3. Шатуны и шатунные подшипники. Они подвергаются сильным механическим нагрузкам, поэтому их состояние критично для работы двигателя.
4. Коленвал и его подшипники. Это одна из наиболее важных деталей двигателя. При износе подшипников коленвала может возникнуть сильный шум и вибрация.
5. Распределительный вал и его подшипники, а также набор роликов, приводных ремней и цепей ГРМ. Эти элементы ответственны за правильность совмещения работы клапанов и поршней.
6. Клапаны и их направляющие. Износ этих деталей может привести к утечке газа из цилиндров и снижению мощности двигателя.
7. Масляный насос. Если насос не обеспечивает необходимое давление масла, может пострадать вся система смазки двигателя.
8. Термостат, водяной насос. Они ответственны за систему охлаждения двигателя.

Это базовый список деталей, которые обычно меняют при капитальном ремонте двигателя. Ваш список может отличаться в зависимости от состояния двигателя и рекомендаций производителя автомобиля. Не забывайте о качестве запчастей. Лучше использовать оригинальные или проверенные аналоги, чтобы двигатель служил как можно дольше.

Извлечение двигателя из автомобиля

Следующим этапом на пути капитального ремонта двигателя является его извлечение из автомобиля. Это сложная и ответственная работа, требующая точности и умения обращаться с техникой. Перед началом работы убедитесь, что автомобиль находится на ровной и устойчивой поверхности, и что у вас есть все необходимые инструменты.

1. Подготовка. Отключите аккумулятор и сливайте все жидкости из двигателя (масло, охлаждающую жидкость и т.д.). Снимите все детали, которые могут мешать извлечению двигателя: воздухозаборник, радиатор, генератор и др. Также следует отключить все провода и шланги, соединенные с двигателем.
2. Отключение трансмиссии. Если двигатель снимается вместе с коробкой передач, нужно отсоединить карданный вал или полуоси, а также все приводы, шланги и кабели, соединенные с трансмиссией. Если коробка передач остается на месте, то отсоедините её от двигателя, сняв все крепления и болты.
3. Снятие двигателя. Для извлечения двигателя из автомобиля обычно используют специальные подъемники или краны. Очень важно правильно распределить нагрузку, чтобы не повредить двигатель или другие элементы автомобиля. После того как все крепления двигателя отсоединены, его аккуратно поднимают и извлекают из автомобиля.

Помните, что в процессе работы могут возникать различные непредвиденные ситуации, так что главное — быть внимательным и терпеливым. Будьте готовы к тому, что процесс может занять больше времени, чем вы ожидали. Если у вас нет достаточного опыта или подходящих условий, лучше обратиться к профессионалам.

Как разобрать двигатель

После извлечения двигателя из автомобиля начинается процесс его разборки. Этот процесс требует особого внимания и аккуратности, поскольку любая ошибка может привести к серьезным последствиям.

Перед началом разбора двигателя необходимо подготовиться. Убедитесь, что у вас есть все необходимые инструменты, включая набор головок, вороток, отвертки, плоскогубцы, молоток, а также специальные инструменты, такие как съемники подшипников и пружин клапанов.

1. Снятие головки блока цилиндров. Этот процесс начинается с отсоединения всех внешних компонентов, таких как коллекторы, насосы, генератор и т. д. Затем откручиваются болты головки блока цилиндров и она аккуратно снимается.
2. Извлечение распределительного вала и клапанов. Затем снимается распределительный вал. После этого можно приступать к снятию клапанов. Для этого используются специальные съемники пружин клапанов.
3. Снятие поршней и шатунов. После извлечения клапанов, двигатель переворачивают и снимают поддон, открывая доступ к поршням и шатунам. Болты шатунов откручиваются и шатуны с поршнями извлекаются из цилиндров.
4. Снятие коленчатого вала. После извлечения поршней и шатунов, откручиваются подшипники коленчатого вала и сам вал извлекается из блока цилиндров.
5. Дальнейшая разборка. Оставшиеся детали двигателя, такие как масляный насос, водяной насос, термостат, также снимаются и проверяются на состояние.

Важно помнить, что каждый двигатель уникален, и процесс его разборки может немного отличаться в зависимости от модели и конструкции. Всегда следуйте руководству по ремонту конкретного двигателя.

На что обратить внимание при переборке двигателя

Переборка двигателя — это тщательный процесс, требующий внимания к деталям. Вот некоторые важные моменты, на которые следует обратить внимание:

1. Состояние деталей. Проверьте все детали на наличие износа, трещин, сколов или других видимых повреждений. Обратите особое внимание на состояние поршней, цилиндров, клапанов и коленчатого вала. Даже небольшие повреждения могут привести к серьезным проблемам в работе двигателя.
2. Порядок демонтажа и сборки. Важно сохранить правильный порядок демонтажа деталей, чтобы затем собрать двигатель правильно. Часто удобно использовать для этого фотографии или видео.
3. Очистка. Все детали двигателя должны быть тщательно очищены от грязи, масла и других загрязнений. Это поможет обнаружить скрытые повреждения и улучшит работу двигателя после сборки.
4. Замена изношенных деталей. Все изношенные или поврежденные детали должны быть заменены. Не стоит экономить на качестве запчастей, поскольку это может привести к снижению производительности двигателя и дальнейшим проблемам.
5. Проверка смазки и охлаждения. Убедитесь, что все масляные и водяные каналы не заблокированы и работают нормально. Недостаток смазки или охлаждения может привести к перегреву двигателя и его выходу из строя.
6. Правильная установка. При сборке двигателя важно правильно установить все детали, соблюдая указанный в инструкции порядок и уровень затяжки болтов и гаек.

Обращая внимание на эти моменты, вы сможете провести качественную переборку двигателя и убедиться в его надежной работе после сборки.

Как собрать двигатель

Собрать двигатель – это сложная задача, требующая внимания и тщательности. Ниже приведены основные шаги сборки двигателя:

1. Подготовка блока цилиндров. Начните с установки новых подшипников, если старые были заменены. Установите коленвал и убедитесь, что он вращается свободно. Установите новые кольца поршней на поршни и установите поршни в блок цилиндров.
2. Установка головки блока цилиндров. Прежде чем установить головку блока цилиндров, проверьте состояние клапанов и, при необходимости, замените их. После этого установите головку на блок цилиндров и затяните болты в указанном порядке.
3. Установка приводной цепи или ремня. Установите цепь или ремень привода газораспределительного механизма, убедившись, что все метки совпадают.
4. Установка внешних компонентов. В зависимости от типа двигателя это могут быть различные насосы, генератор, стартер, система зажигания и другие элементы.
5. Установка масляного поддона и клапанной крышки. После установки всех внутренних и внешних компонентов установите масляный поддон и клапанную крышку.
6. Проверка работоспособности. После завершения сборки двигатель должен быть проверен на стенде или после установки в автомобиль. Внимательно следите за показаниями давления масла, температуры и звуками, которые может издавать двигатель.

Важно помнить, что каждый двигатель уникален, и процесс его сборки может немного отличаться в зависимости от модели и конструкции. Всегда следуйте руководству по ремонту конкретного двигателя.

Первый пуск и обкатка

Первый пуск двигателя после капитального ремонта — это важный момент, который требует особого внимания. Во-первых, проверьте все соединения на наличие утечек, убедитесь, что уровень масла правильный, и что все электрические соединения правильно подключены.

При первом запуске оставьте двигатель работать на холостом ходу в течение нескольких минут, чтобы масло прошло через все системы и обеспечило надлежащую смазку. Следите за показаниями давления масла и температуры. Если вы заметите какие-либо ненормальные шумы или вибрации, немедленно выключите двигатель и найдите источник проблемы.

После того как двигатель успешно проработал на холостом ходу, начните обкатку. Обкатка — это процесс, в ходе которого новые детали «привыкают» к своим позициям, обеспечивая лучшую работу и долговечность двигателя.

Во время обкатки избегайте быстрых разгонов, высоких скоростей и длительной работы двигателя на высоких оборотах. Рекомендуется вести автомобиль на разных скоростях и оборотах, по возможности, избегая долгих поездок на одинаковой скорости.

Все эти меры помогут «размять» новые детали и обеспечить их надежную и долговечную работу. После обкатки обязательно замените масло и фильтр, поскольку в процессе обкатки в масле могут образоваться металлические частицы.

Важно помнить, что процесс обкатки и первого пуска должен быть проведен с особой тщательностью и вниманием к деталям. Это обеспечит правильную работу и долговечность вашего двигателя после капитального ремонта.

Несмотря на сложность задачи, разборка и сборка двигателя своими руками — это возможно. Но помните, что требуется аккуратность, тщательность и правильный подход к каждому этапу работы.

Как разобрать двигатель ЭДГ 4 для смазки: пошаговая инструкция

Двигатель ЭДГ 4 – это устройство, которое обеспечивает вращение двух коленчатых валов внутри двигателя. Данный двигатель используется в различных трехфазных электроприводах, в том числе в промышленном оборудовании, машиностроительной отрасли и других сферах. За счет постоянного вращения коленчатых валов обеспечивается работа всего механизма. Однако со временем требуется смазка, чтобы избежать износа и поломок важных деталей.

Для смазки двигателя ЭДГ 4 необходимо провести его разборку и нанести смазку на различные элементы. Данный процесс требует определенных навыков и инструментов, поэтому рекомендуется следовать подробной инструкции. Разборку проводят в процессе проведения планового технического обслуживания или подозрении на наличие проблемы с смазкой.

Перед началом работ необходимо подготовить все необходимые инструменты и материалы. На первом этапе следует выключить и отсоединить двигатель ЭДГ 4 от источника питания. Затем необходимо снять внешние кожухи двигателя и аккуратно поставить их в безопасное место.

Необходимые инструменты для разборки двигателя

Для разборки двигателя Вам понадобятся следующие инструменты:

• Набор отверток: чтобы отвинтить крышку маслозаливной горловины и другие крепежные элементы.
• Ключи: для откручивания гайок и болтов, удерживающих различные детали двигателя.
• Торцевые ключи: для работы с шестигранными головками болтов и гаек.
• Шестигранные и звездочковые ключи: для работы с специальными типами крепежных элементов.
• Пассатижи: для извлечения и удерживания проводов и других мелких деталей.
• Молоток: может потронуться, чтобы разжать заеденные элементы или отбить детали, если это необходимо.
• Монтажная лопатка и отвертка-строгалка: для удаления прокладок и других тонких материалов.
• Компрессор: для снятия и установки поршней и гильз.

Будьте внимательны и аккуратны при разборке двигателя, чтобы не повредить детали и не потерять крепежные элементы. Использование правильных инструментов поможет Вам выполнить задачу без проблем.

Подготовка двигателя перед разборкой

Перед тем, как приступить к разборке двигателя ЭДГ 4 для смазки, необходимо выполнить ряд подготовительных работ.

1. Очистка двигателя. Перед началом работы двигатель следует очистить от грязи и пыли с помощью щетки или сухой тряпки. Прежде чем приступить к разборке, важно, чтобы на поверхности двигателя не было лишней грязи, которая может попасть внутрь механизма и повредить его.
2. Снятие внешних компонентов. Следующим шагом является снятие всех внешних компонентов двигателя, таких как ручка управления, крышка и другие детали, которые могут мешать разборке. Для снятия компонентов используйте подходящие инструменты и сохраняйте детали в безопасном месте для последующей установки.
3. Снятие масла. Перед разборкой двигателя необходимо снять масло, чтобы избежать его разлива при демонтаже компонентов. Для этого откройте пробку масляного бака и с помощью специального ключа или гаечного ключа аккуратно вытекающее масло собирайте в контейнер для дальнейшей утилизации.
4. Отключение от сети. Важно обеспечить безопасность перед началом работы. Перед разборкой двигателя убедитесь, что он отключен от электрической сети и не может случайно включиться во время работы.
5. Подготовка рабочей поверхности. Прежде чем приступить к разборке двигателя, создайте удобную и безопасную рабочую зону. Расположите инструменты и запчасти так, чтобы они были легко доступны, и предусмотрите возможность хранения снятых деталей в четком порядке.

После выполнения всех подготовительных работ можно переходить к разборке двигателя ЭДГ 4 для смазки.

Последовательность разборки двигателя

Для смазки двигателя ЭДГ 4 необходимо предварительно разобрать его. В этом разделе представлена последовательность действий для разборки двигателя.

1. Подготовьте необходимые инструменты: для разборки двигателя вам понадобятся отвертки, ключи, пресс, шестигранники, скобы, резиновые молотки и т.д. Убедитесь, что у вас есть все необходимое перед началом работы.
2. Отсоедините провода: отсоедините провода, подключенные к двигателю. Убедитесь, что зажигание выключено, прежде чем приступить к этому действию.
3. Снимите внешние детали: снимите все внешние детали двигателя, такие как крышки, фильтры, ремни и т.п. Обратите внимание на последовательность снятия деталей, чтобы затем правильно собрать двигатель.
4. Отсоедините топливные и системы охлаждения: отсоедините топливные и системы охлаждения, чтобы не повредить их при разборке двигателя.
5. Отсоедините впускной и выпускной коллекторы: отсоедините впускной и выпускной коллекторы двигателя.
6. Отсоедините трубопроводы и шланги: отсоедините трубопроводы и шланги, связанные с двигателем. Обратите внимание на их расположение и последовательность снятия, чтобы затем правильно собрать двигатель.
7. Снимите крепежные втулки и крышки: снимите крепежные втулки и крышки, чтобы получить доступ к внутренним деталям двигателя.
8. Разберите внутренние детали: разберите внутренние детали двигателя, такие как поршни, клапаны, сальники и т.д. Для этого вам могут понадобиться специальные инструменты, такие как пресс или съемники.
9. Осмотрите все детали: осмотрите все детали двигателя на предмет износа, повреждений или других проблем. Если вы обнаружите какие-либо проблемы, замените поврежденные детали перед сборкой двигателя.

После разборки двигателя вы можете приступить к смазке его деталей и последующей сборке. Следуйте инструкции производителя и обратите внимание на последовательность сборки, чтобы правильно собрать двигатель ЭДГ 4.

Очистка и смазка деталей двигателя

При разборке и очистке двигателя ЭДГ 4 перед смазкой необходимо провести следующие работы:

1. Аккуратно разобрать двигатель. Убедитесь, что детали были разобраны в правильной последовательности и не повредились в процессе.
2. Очистить детали. Используйте щетку или другие мягкие инструменты, чтобы удалить грязь, пыль и остатки старой смазки с деталей. Особое внимание уделите местам соприкосновения деталей и подвижным частям.
3. Проверить состояние деталей. Внимательно осмотрите каждую деталь на наличие трещин, износа или других повреждений. Если обнаружены проблемы, замените деталь перед сборкой двигателя.
4. Нанести новую смазку. Используйте рекомендуемую производителем смазку для смазки подвижных частей двигателя. Нанесите смазку тонким слоем на поверхности деталей, чтобы обеспечить их плавное движение при работе двигателя.
5. Собрать двигатель. Внимательно следуйте последовательности разборки при сборке двигателя. Установите детали на свои места и убедитесь, что они надежно закреплены и правильно смазаны.

После проведения этих работ двигатель будет готов к использованию. Обратите внимание, что процедура смазки и очистки может различаться в зависимости от модели и производителя двигателя ЭДГ 4, поэтому всегда соблюдайте рекомендации, указанные в руководстве по эксплуатации или обратитесь к специалисту.

Правильная сборка двигателя после смазки

После проведения смазки, необходимо правильно собрать двигатель ЭДГ 4, чтобы обеспечить его нормальную работу. Ниже приведена подробная инструкция по сборке:

1. Проверка состояния деталей: Перед сборкой, важно провести внимательный осмотр всех деталей двигателя. Убедитесь, что они не повреждены и не имеют износа. При необходимости, замените детали, которые требуют замены.
2. Установка поршня и кольца: Установите поршень в цилиндр двигателя. При этом проверьте, чтобы поршень свободно перемещался в цилиндре. Также установите поршневое кольцо на поршень.
3. Установка клапанов: Установите клапаны в соответствующие гнезда головки блока цилиндров. Убедитесь, что клапаны установлены правильно и надежно закреплены.
4. Установка головки блока цилиндров: Установите головку блока цилиндров на двигатель и правильно закрепите ее болтами.
5. Установка коленчатого вала: Установите коленчатый вал в блок цилиндров и проверьте его свободное вращение. Убедитесь, что он установлен в правильном положении и надежно закреплен.
6. Подключение системы смазки: Подключите систему смазки, установите масляный насос и проверьте его работу. Убедитесь, что смазка равномерно распределяется по всем частям двигателя.
7. Установка других деталей: Установите все остальные детали двигателя, такие как ремень привода, генератор и другие компоненты, в соответствии с инструкцией производителя.
8. Проверка и запуск двигателя: После сборки двигателя, следует провести проверку его работоспособности. Запустите двигатель и убедитесь, что он функционирует без проблем. При необходимости, внесите корректировки.

Правильная сборка двигателя после смазки является важным этапом обслуживания и позволяет обеспечить его длительную и надежную работу. Следуйте инструкции и не забывайте проводить регулярное техническое обслуживание вашего двигателя ЭДГ 4.

Рекомендации по использованию отремонтированного двигателя

1. Проверьте качество ремонта

Перед использованием отремонтированного двигателя рекомендуется проверить качество проведенных работ. Удостоверьтесь, что все неисправности были устранены, а двигатель функционирует должным образом.

2. Убедитесь в надежности комплектующих

Проверьте, что все комплектующие двигателя являются надежными и качественными. Убедитесь, что все детали были установлены правильно и надежно закреплены.

3. Следуйте рекомендациям по смазке и техническому обслуживанию

Для длительной и надежной работы отремонтированного двигателя необходимо правильно проводить смазку и техническое обслуживание. Следуйте рекомендациям производителя по периодичности проведения работ и используйте рекомендованные смазочные материалы.

4. Избегайте экстремальных нагрузок

При использовании отремонтированного двигателя избегайте экстремальных нагрузок и режимов работы, которые могут повлиять на его надежность и срок службы. Следуйте рекомендациям производителя по максимальным нагрузкам и режимам работы.

5. Регулярно проверяйте состояние двигателя

Для предотвращения возникновения серьезных неисправностей и поломок, рекомендуется регулярно проверять состояние отремонтированного двигателя. Обратите внимание на уровень масла, внешние повреждения и любые необычные звуки или вибрации.

6. Обратитесь к специалисту

Если у вас возникли какие-либо проблемы или сомнения в работе отремонтированного двигателя, рекомендуется обратиться к специалисту. Не пытайтесь самостоятельно устранять неисправности, так как это может привести к повреждению или поломке компонентов двигателя.

7. Следуйте инструкциям по безопасности

При использовании отремонтированного двигателя всегда соблюдайте инструкции по безопасности, указанные в руководстве пользователя. Это поможет избежать травм или возникновения опасных ситуаций.

Вопрос-ответ

Для чего нужно разбирать двигатель ЭДГ 4 для смазки?

Разборка двигателя ЭДГ 4 для смазки необходима для того, чтобы обеспечить надлежащую смазку его внутренних деталей. Со временем, при эксплуатации, смазочное масло может высыхать или загрязняться, что приводит к износу и поломке двигателя. Регулярная смазка поможет продлить срок службы двигателя и поддерживать его работоспособность.

Двигатель эдг 4 как разобрать для смазки

В этой статье будет подробно рассказано о реставрации магнитофона Днiпро 12М, особенности его реставрации, особенности его работы и проблемы связанные с его неисправностями.

Рис. 1 Магнитофон в сборе после реставрации

Магнитофон, который попал ко мне выпущен в 1967 году, в комплекте был родной паспорт. Магнитофон был грязный, некомплектный и неисправный.

Фото в том виде как он ко мне приехал:

Рис. 2 Видна нештатная деталь и много пыли)

Рис. 3 Отсутствовала накладка верхней панели, неродные ручки регуляторов тембра, сломанные ручки переключателей

Рис. 4 Звуковой трансформатор вывалился из своего корпуса

Рис. 5 Верхняя панель была привинчена в двух местах шурупами, с повреждением резьбы в корпусе.

В общем состояние магнитофона было не очень хорошее, он долго стоял как минимум во влажной среде, хотя корпус сохранился хорошо. От машинного масла возникли очаги коррозии на верхней части станины ЛПМ:

Рис. 6. Состояние станины ЛПМ, видны очаги коррозии.

Все резиновые ролики были с вмятинами и трещинками, была сломана тяга отвода ролика левого мотора во время воспроизведения. Все пружины растянуты. Самое главное — это явные попытки чинить магнитофон, но очень неграмотно и некачественно, все пайки не выдерживали никакой критики, все пружины неправильно установлены, а самое главное магнитофон был переделан для работы с 18ми катушками. Поэтому с него сняли накладку верхней панели, варварски отломали КБГ, выдолбили. отверстия в корпусе, и подняли блок головок. При этом была нарушена перпендикулярность прохождения ленты, из за чего головки получили «косой» износ, причем до раскрытия зазора, а так же была удалена одна стойка ЛПМ, и намертво завинчены винты пружин самоустановки прижимного ролика.

Рис. 7. Увеличенная высота плиты БГ

Рис. 8. Видно не перпендикулярный износ головок, а также погнутые крепления ГУ.

Рис. 9. Крупно фото износа ГУ

В общем оценив общее состояние магнитофона, я приступил к работе. Первым делом компрессором, сжатым воздухом был продут корпус и ЛПМ, затем была проведена дефектовка узлов, на предмет замены. Спасибо коллеге Merlin_ArchMage, предоставил мне целое шасси с ЛПМ от такого же магнитофона!

В общем начинаю последовательно восстанавливать сначала механику, потом двигатели, зачем электронику.

Разбираем последовательно каждый узел, сначала правый, затем центральный, затем левый, затем блок головок и тон-вал.

Каждый двигатель я снимал, разбирал, промывал от старой смазки, смазывал, собирал и центрировал. Ролик подмотки правого узла отшлифовал, обрезал пружины до нужного размера, восстановил резьбу на регуляторах пружин, почистил и смазал рычаги ролика. Левый узел после ремонта:

Рис. 10. Правый узел в сборе после ремонта

Заодно я параллельно отчищал станину ЛПМ от коррозии и остатков масла и пыли, в целом получилось, фото для сравнения:

Рис. 11. Сравнительно фото — правая часть станины очищена,левая нет

Рис. 12. Электродвигатель подмотки правого узла марки ЭДГ-2 ПК, такой же в левом узле.

В процессе выяснилось что двигатель левого узла был горелый, при этом его кто то пытался перематывать, но он снова вышел из строя:

Рис. 13. Перемотанные обмотки неисправного двигателя.

В результате с донорского магнитофона был поставлен исправный двигатель:

Рис. 14. Левый узел в сборе, без тяги отвода в режиме «воспроизведение»

Рис. 15. Левый двигатель с донора.

После сборки узлов, проводится профилактика ведущего двигателя, совместно с переключателем скорости, а также маховика тон-вала, затем ремонтируется блок головок и тяги «стоп-миг» и отвода ролика левого узла. А так же узел прижимного ролика. Передаточный ролик ведущего узла так же был прошлифован, была убрана грязь и смазан механизм переключения скоростей — он же механизм включения питания.

Рис. 16. Ведущий двигатель ЭДГ-2К с насадкой для 9й и 4й скорости

Рис. 17. Устройство бегунка переключателя скорости и выключателя питания в процессе профилактики

Рис. 18. Ведущий узел в сборе после профилактики.

Процесс разборки узла маховика и тон-вала я не фотографировал, но там все достаточно просто устроено, маховик с тон-валом установлен в опорном стакане с шариком в торце, смазка жидкой и густой консистенции. Профилактика узла прижимного ролика заключалась в чистке всех его частей, восстановлении ленто прижима, чистке и смазке прижимного ролика и обрезке его пружин, для правильной работы. Конструкция ленто прижима там нестандартная, в металлической рамке закрепляется резиновая пружина, подпираемая поролоном с одной стороны и на неё крепится фетровая подушечка, вся эта конструкция зажимается в рамку.

Рис. 19. Изготовление нового резинового прижима вместо разрушившегося.

Рис. 20. Лентоприжим в сборе.

Рис. 21. Узел рычага прижимного ролика в сборе после профилактики.

Самой большой проблемой, связанной с механикой оказалось восстановление блока головок в штатном варианте. Высота плиты БГ была увеличена, при этом были повреждены две направляющие стойки, одна отсутствовала совсем, были повреждены резьбы в плите, пришлось нарезать новые. Резьба была перенарезана под М4 для установки стоек от магнитофона Днепр 11.

Рис. 22. Нарезка резьбы под стойки М4 от магнитофона Днепр 11.

Рис. 23 Проверка и предварительная установка по уровню стоек БГ после их замены.

Рис. 24. Блок головок в сборе, фото уже собранного шасси перед настройкой.

После сборки этих узлов, была установлена тяга к ролику на узле перемотки, для отвода его в режиме воспроизведения, тягу пришлось изготавливать заново. Заменен в сборе узел «СТОП-МИГ».

Рис. 25. Замененный узел временной остановки ленты, видна тяга восстановленного механизма отвода ролика.

Рис. 25. Узел временной остановки и тяга отвода ролика в режиме «воспроизведение»

Рис. 26. Демонтированный изношенный узел временной остановки.

После профилактики всей механики выяснялась очень неприятная вещь, связанная с коммутацией двигателей перемотки. Дело в том, что у этого магнитофона интересно реализован механизм статических тормозов — противоположенный рабочему двигатель затормаживается постоянным током (вернее пульсирующем), таким образом обеспечивается ровное натяжение ленты при торможении. Питание двигателей в режиме перемотки 280 в! коммутация обеспечивается через галетный переключатель на гетинаксовой панели. рассчитанный на коммутацию малых токов и напряжений.

Рис. 27. Схема электропитания и коммутации двигателей.

Рис. 28. Галетный переключатель режимов работы, описанный выше.

Диод по схеме Д7 — для того самого режима остановки двигателей.

Большое напряжение и токи при коммутации повредили посеребренные контакты переключателя, в результате некорректно коммутировались обмотки двигателей, что возможно послужило причиной повреждения левого двигателя. Кроме того мои коллеги высказали предположение что при таком напряжении подпитка двигателя постоянным током чревата последствиями повреждения обмоток. Как бы то ни было, я снизил напряжение с 280 до 220-230 переключив питание двигателей на форсаже непосредственно от электросети. Скорость перемотки не уменьшилось, диод не выбивает, двигатели меньше греются. Отвод питания боковых двигателей — по схеме от клеммы №6 к обмотке трансформатора БП, провод отпаивается и припаивается к выводу №5. В этом случае напряжение питания зависит от напряжения местной электросети, но это в любом случае более щадящий режим. После устранения неисправности с двигателями продолжаем работу над электроникой. Снимаем и чистим блок питания:

Рис. 29. Блок питания до очистки

Рис. 30. Блок питания после очистки.

Проверяем состояние элементов блока питания, моста АВС, конденсаторов. В этом магнитофоне все конденсаторы в БП оказались исправны, мост так же.

Переходим к профилактике электронной схемы, регуляторов и переключателий.

Рис. 31. Плата универсального усилителя и ГСП.

На плате УУ и ГСП пришлось заменить все электролиты КЭ, все бумагомаслянные и металлобумажные конденсаторы БМ-2 и БМТ. Замена проводилась на современные пленочные конденсаторы, конденсаторы К73-15А, конденсаторы КСО. С проверкой их параметров перед установкой.

Так же при проверке на измерителе параметров ламп типа Л1-3 было выявлено что все лампы в магнитофоне израсходовали свой ресурс. Лампы заменены на идентичные с параметрами В-П — повышенной надежности.

Рис. 32. Плата после профилактики.

Были восстановлены халтурные пайки, проведена чистка и смазка всех потенциометров, затем восстановлен оригинальным способом звуковой трансформатор, крепление кожуха которого было сломано. Так как заменить трансформатор, или его кожух крепления было нечем, я решил сделать обвязку кожуха специальными нитками для вязки жгутов обладающими температурной устойчивостью и высокой механической прочностью.

Рис. 33. Крепления кожуха пакета трансформатора были отломаны или срезаны.

Рис. 34. Стягиваем струбциной кожух и в несколько слоёв наматываем нитку.

Нитка связывается само затягивающимся узлом, а весь жгут покрывается клеем БФ-4 для повышения механической прочности. После сборки:

Рис. 35. Трансформатор в сборе.

Затем трансформатор устанавливается и винты контрятся эмалью для предотвращения самораскручивания.

Рис. 36. Установленный звуковой трансформатор.

После восстановления шасси начинаю восстанавливать ящик с акустикой. Сопротивление постоянному току на контактах акустической системы было 2 МОм, а должно быть порядка 8-9 Ом. Все пайки были сделаны безорбразно, на трех динамиках был обрыв подводящего к катушкам магнитной системы провода. Пришлось восстанавливать клеммы, зачищать. В итоге была полностью восстановлена работоспособность всех динамиков. Любопытно что с завода в качестве основных динамиков установлены широкополосные динамики 2ГД-8, хотя в схеме указаны 2ГД-19. Боковые стоят 1ГД-19,б как в схеме.

Рис.37. Восстановленный комплект громкоговорителей с проводами

Декоративные решетки динамиков были очень загрязнены и мне пришлось их демонтировать. Для это были выкушены стойки креплений, и затем используя оставшиеся части стоек сделаны крепления на винтах.

Рис. 38. Состояние решеток, верхний кусочек я специально чуть почистил.

Рис. 39. Демонтаж лицевых панелей.

Рис. 40. Лицевые панели до мойки.

Мойка панелей осуществляется следующим образом — сначала ополаскиваются теплой водой и густо намыливаются обычным бытовым мылом без отдушек. Затем панели на 10 минут кладутся, чтобы вся грязь с мылом среагировала. Затем берется щеточка с пластиковым ворсом и ей отчищаются панели под струёй теплой воды.

Рис. 41. Лицевые панели после мойки.

Затем в оставшихся трубчатых креплениях панелей нарезается резьба метчиком М3, пластмасса там толстая, резьба получается хорошая, этот метод более надежный чем вкручивать туда саморезыне шурупы во избежание растрескивания стоек.

Рис. 42. нарезка резьбы в стойках панелей.

Рис. 43. Так выглядит крепление панелей изнутри на акустической доске.

Установлен один из динамиков.

Затем корпус с динамиками собирается в единое целое:

Рис. 44. Панели и динамики в сборе в ящике магнитофона, часть 1

После сборки корпуса проводим контрольное испытание магнитофона на работоспособность, он заключается в проверке всех режимов работы магнитофона в течении примерно 2-3 часов. Проверка не выявила проблем в работе. Все элементы ЛПМ, нуждающиеся в фиксации были законтрены эмалью ЭП-51 красного цвета.

Рис.46. Эмаль для фиксации резьбы (законтривания)

Рис. 47. Законтреные шпильки с гайками крепления мотора ведущего двигателя.

При установке верхней лицевой панели выяснилось что все резьбы в корпусе шасси повреждены, а одна опора крепления панели сломана. Пришлось склеить угол панели, сделать импровизированную стойку и восстановить резьбу.

Рис. 48. Восстановление резьбы М4 для крепления панели.

Рис. 49. Склейка трещины в углу отломанной стойки.

Рис. 50. Стойка, которую я приспособил как поддерживающая в выломанном креплении панели.

Затем магнитофон был собран, проверены все узлы и произведен еще один прогон для проверки работоспособности.

Рис. 51. Магнитофон с установленной панелью и накладкой в корпусе.

Магнитофон получился прекрасно работающем, но ремонт был достаточно продолжытельный из за большого количества мелких дефектов. Магнитофон прекрасно воспроизводит записи на лавсановой ленте толщиной как 37 так и 55 микрон, и прекрасно записывает на лентах типа 4620-6Б.

В комплект к магнитофону мной был восстановлен микрофон МД-47 1967 года выпуска, такими же микрофонами эти магнитофоны комплектовались, а также по просьбе заказчика был сделан сумматор сигнала, для правильного преобразования моно в стерео.

Рис. 52. Сумматор стереосигнала в моно

Рис. 53. Микрофон МД-47 перед сборкой после чистки и ремонта.

Рис. 54. Микрофон в сборе

В заключение немного полезной информации — принципиальная и кинематическая схема ЛПМ, список заменённых элементов и видео работы.

Рис. 55. Принципиальная схема.

Рис. 56. Кинематическая схема ЛПМ

Рис. 57. Схема смазки ЛПМ.

Список конденсаторов, замененных в данном магнитофоне:

С1 — 0,047х630 пленка
С2 — 0,1х630 пленка
С3 — 4,7х450 в электролит Джамикон
С4 — 6800 пФх500 в КСО
С5 — 0,015х630 пленка
С6 — 1000 пФх500 в КСО
С7 — 0,33х400 пленка
С8 — 4700 пФх400 КСО
С9 — 4700 пФх400 КСО
С11 — подбираемый, заменен на такой же 680 пФх450 в пленка
С12 — аксиальный ЭМ 20х6 зхаменен на 22х25 радиальынм
С15 — 0,047х400 К73х15А
С16 — 0,1х630 пленка
С19 — подбираемый, заменен на такой же 470 пФх400 в пленка
С21 — 2200пфх500 — КСО
С22 — 0,1х630 пленка
С23 — 2200пфх500 — КСО
С24 — 0,047х400 К73х15А
С25 — 0,047х630 пленка
С27 — 47х63 стех
С28 — 47х63 стех

Двигатель эдг 4 как разобрать для смазки

Где только не используются сегодня электродвигатели. Домашняя бытовая техника и дачное оборудование, станки и машины, электроинструмент, электротранспорт и высокоточные приборы — всюду можно встретить маленький или большой электродвигатель в том или ином узле какого-нибудь устройства.

У кого-то из читателей может возникнуть надобность разобрать двигатель для ремонта или техобслуживания, вероятно что это надо будет осуществить в домашних условиях. Так давайте посмотрим, как правильно производится разборка.

В быту вы можете встретить электродвигатели двух основных типов: асинхронные и коллекторные (смотрите — Бытовые электродвигатели). Асинхронные двигатели чаще используются в вентиляционном оборудовании, в станках, в насосах. И т. д. Коллекторные можно встретить в дрелях, в болгарках и в прочих электроинструментах. Коллекторные обычно высокооборотные, в то время как асинхронные имеют приблизительно фиксированную синхронную частоту вращения от 750 об/мин, максимум до 3000 об/мин.

В зависимости от конструкции двигателя и от ваших намерений определяется и порядок разборки двигателя. Однако прежде всего следует помнить о технике безопасности и об аккуратности, чтобы никакую мелкую часть не потерять и никакую нежную деталь не нарушить, не повредить. Далее мы поговорим о том, как разобрать асинхронный двигатель.

Что важно сделать и о чем необходимо помнить, прежде чем начать разборку:

Снимите двигатель с устройства, где он был установлен, и отключите полностью питание.

Возьмите молоток, отвертку и гаечный ключ. Приготовьтесь соблюдать последовательность.

Вооружитесь карандашом, чтобы отмечать места стыковки некоторых деталей друг с другом.

Не нужно сильно стучать молотком, даже если не идет, чтобы не деформировать ни одну из частей.

1. Первым делом снимите крышку, закрывающую вентилятор. Она держится обычно на трех болтах, которые откручиваются, как правило, шлицевой (плоской) отверткой. Обратите внимание, по форме снятой крышки сразу становится ясно, каково ее правильное расположение, здесь нет необходимости наносить метки.

2. Снимите теперь крыльчатку вентилятора. Для этого воспользуйтесь специальным съемником или в крайнем случае примените молоток и зубило или только молоток: снимайте аккуратно постукивая под ребра вентилятора, чтобы не сломать его, он довольно хрупкий. После этого снимите шкив, если он еще не снят, и не потеряйте шпонку!

Теперь дело за торцевыми подшипниковыми щитами или крышками, в которых стоят подшипники, удерживающие вал в правильном положении. Нанесите карандашом метки на корпус двигателя и на крышки, чтобы при сборке стыковать детали в прежнее положение. Затем отвинтите гаечным ключом болты крышек.

Проще всего подковырнуть каждую крышку со всех сторон отверткой, этого бывает достаточно чтобы их снять. Но иногда крышки могут легко не сняться, поэтому приготовьтесь наносить легкие удары молотком через деревяшку по выступам на крышках (или воспользуйтесь киянкой) — не по выступам, в которые вставляются болты, а по маленьким специальным выступам, расположенным между ушами для болтов.

Начинаем с заднего щита, возле которого стоял вентилятор. Можно молотком легонько постучать под крышку. Здесь важно не допустить перекоса, не повредить вал ротора! Между крышками и обмоткой, когда крышки откручены, лучше подкладывать толстый картон, дабы ни одна из крышек случайно не повредила провода обмотки. Далее удалите задний щит — снимите его с подшипника.

4. Чтобы проверить подшипник, удалите с него отверткой пыльник, проверьте наличие смазки, если нужно — промойте подшипник в керосине и нанесите смазку.

5. Когда задний щит снят, можно аккуратно вытащить ротор вместе с передним щитом. Здесь становится возможной проверка переднего подшипника аналогично заднему. Вытаскивайте ротор очень аккуратно, придерживая с двух сторон, чтобы не повредить обмотку, старайтесь двигать его строго по оси.

6. Теперь можно снять заглушку с клеммной коробки, расположенной сверху на корпусе двигателя. После этого останется открутить болты на крышке, снять крышку. Под ней размещены выводы обмотки статора. Выводы вы сможете проверить, почистить, прозвонить мультиметром, измерить сопротивление обмоток, переключить со звезды на треугольник, или с треугольника на звезду, а также присоединить к клеммам необходимые (новые или дополнительные) выводы.

7. Крайности. Если вам нужно вытащить статор, то имейте ввиду, он надежно запрессован. Придется раскроить корпус или прибегнуть к помощи гидравлического инструмента. Что касается обмотки, то для ее удаления сначала отжигают лак, затем вытаскивают провода при помощи плоскогубцев. Но это крайности, до которых обычно не доходят.

ВТОРАЯ ЖИЗНЬ СТАРОГО РАДИО

Все о Вертушке, создание с нуля, ремонт, апгрейд, настройка.

Модератор: Gnat

• Перейти на страницу:

Все о Вертушке, создание с нуля, ремонт, апгрейд, настройка.

Сообщение Алексей Сергеевич » Ср дек 23, 2015 2:50 pm

Приветствую всех любителей виниловых грамзаписей.
Решил создать тему, про то как можно сделать достойный аппарат, настроить его, провести профилактику. Это может быть как постройка с нуля, постройка с уже имеющимися комплектующими, доводка до ума имеющегося. Важно то что в этой теме будет все о Вертушке.
Поэтому приглашаю всех принять участие в создание этой не новой, но полезной темы.
Выкладывайте свои работы, подсказывайте, делитесь опытом, деталями.
Самое важное это достичь хорошего звука, а на чем это будет достигнуто, этот вопрос как раз таки и будем тут прорабатывать.
Такие нюансы как головки, иглы, тонармы, столы, демпферы, все это и постараемся выяснить для себя, почему такие бешеные цены на фирменные вещи и почему мы можем хоть немного приблизится к совершенству детали.
Основной упор конечно делаем не на брендоманию а на конструктивную часть, прошу соблюдать взаимоуважение и тогда получится хорошая тема по общему интересу.
Как вы все помните форум имеет исключительно технический характер.
Спасибо всем кто с нами!

В большинстве случаев проигрыватели не имеют встроенного усилителя, фонокорректора. Поэтому такая схема пригодится тем у кого так сделано, чтобы не было жужжаний.
КАК ВЫСТАВИТЬ ГОЛОВКУ

Важнейшими характеристиками картриджа являются его податливость (англ. compliance) и рабочая прижимная сила. Обычно чем выше податливость, тем ниже прижимная сила, и наоборот.

Податливость картриджей обычно измеряется в микрометрах на миллиньютон (мкм/мН). Общепринятая таблица значений:

от 5 до 10 мкм/мН — низкая податливость (высокая жёсткость);
от 10 до 20 мкм/мН — средняя податливость (средняя жёсткость);
от 20 до 35 мкм/мН — высокая податливость (низкая жёсткость);
более 35 мкм/мН — очень высокая податливость (очень низкая жёсткость).
Чем более податливый (менее жёсткий) картридж, тем меньше должна быть эффективная масса тонарма. Тонармы с эффективной массой менее 10 г принято считать лёгкими, от 11 до 25 г — средними, более 25 г — тяжёлыми.

Лёгкие тонармы отлично подходят для картриджей с высокой и очень высокой податливостью. Тонармы средней массы оптимальны для картриджей со средней и высокой податливостью. Тяжёлые тонармы используются в том случае, если картридж имеет низкую податливость.

Если использовать лёгкий тонарм с жёстким картриджем, это приведёт к проблемам с резонансами в слышимом частотном диапазоне. Наоборот, если использовать тяжёлый тонарм с податливым картриджем, то возможны резонансы в инфразвуковом диапазоне, а также велика вероятность того, что в случае малейших неровностей на пластинке картридж будет «плясать» и чиркать по винилу брюхом.

Изменение оборотов двигателя

Вы можете написать сейчас и зарегистрироваться позже. Если у вас есть аккаунт, авторизуйтесь, чтобы опубликовать от имени своего аккаунта.
Примечание: Ваш пост будет проверен модератором, прежде чем станет видимым.

Последние посетители 0 пользователей онлайн

• Ни одного зарегистрированного пользователя не просматривает данную страницу

Объявления

Сообщения

,50/60 Гц (12 А) Потребляемая мощность при 2 Ом:350 Вт!! 300 Ватт там Максимум!

как подключить двигатель ЭДГ 4?

Помогите подключить двигатель, я далеко не электрик и нуждаюсь в вашей помощи.
У меня есть двигатель ЭДГ 4 который я снял из старого проигрывателя пластинок он работает от 127 вольт, мне нужно его подключить не теряя много мощности.. .
вот что у меня есть, это все было вместе но я не знаю как именно (.

его можно без трансформаторов и резисторов подключить на 220..
2 обмотки включаешь последовательно. .
края — в розетку, а в месте соединения обмоток — ставишь кондёр. .

второй вывод кондёра к крайним выводам. . (левый — крутится влевую сторону. . правый — в правую сторону) )

всё просто как угол дома, и без потери мощности. .

потом вернись и лайкни мой ответ..

Не визжи как потерпевший еврей на привозе

ВТОРАЯ ЖИЗНЬ СТАРОГО РАДИО

Все о Вертушке, создание с нуля, ремонт, апгрейд, настройка.

Модератор: Gnat

• Перейти на страницу:

Все о Вертушке, создание с нуля, ремонт, апгрейд, настройка.

Сообщение Алексей Сергеевич » Ср дек 23, 2015 2:50 pm

Приветствую всех любителей виниловых грамзаписей.
Решил создать тему, про то как можно сделать достойный аппарат, настроить его, провести профилактику. Это может быть как постройка с нуля, постройка с уже имеющимися комплектующими, доводка до ума имеющегося. Важно то что в этой теме будет все о Вертушке.
Поэтому приглашаю всех принять участие в создание этой не новой, но полезной темы.
Выкладывайте свои работы, подсказывайте, делитесь опытом, деталями.
Самое важное это достичь хорошего звука, а на чем это будет достигнуто, этот вопрос как раз таки и будем тут прорабатывать.
Такие нюансы как головки, иглы, тонармы, столы, демпферы, все это и постараемся выяснить для себя, почему такие бешеные цены на фирменные вещи и почему мы можем хоть немного приблизится к совершенству детали.
Основной упор конечно делаем не на брендоманию а на конструктивную часть, прошу соблюдать взаимоуважение и тогда получится хорошая тема по общему интересу.
Как вы все помните форум имеет исключительно технический характер.
Спасибо всем кто с нами!

В большинстве случаев проигрыватели не имеют встроенного усилителя, фонокорректора. Поэтому такая схема пригодится тем у кого так сделано, чтобы не было жужжаний.
КАК ВЫСТАВИТЬ ГОЛОВКУ

Важнейшими характеристиками картриджа являются его податливость (англ. compliance) и рабочая прижимная сила. Обычно чем выше податливость, тем ниже прижимная сила, и наоборот.

Податливость картриджей обычно измеряется в микрометрах на миллиньютон (мкм/мН). Общепринятая таблица значений:

от 5 до 10 мкм/мН — низкая податливость (высокая жёсткость);
от 10 до 20 мкм/мН — средняя податливость (средняя жёсткость);
от 20 до 35 мкм/мН — высокая податливость (низкая жёсткость);
более 35 мкм/мН — очень высокая податливость (очень низкая жёсткость).
Чем более податливый (менее жёсткий) картридж, тем меньше должна быть эффективная масса тонарма. Тонармы с эффективной массой менее 10 г принято считать лёгкими, от 11 до 25 г — средними, более 25 г — тяжёлыми.

Лёгкие тонармы отлично подходят для картриджей с высокой и очень высокой податливостью. Тонармы средней массы оптимальны для картриджей со средней и высокой податливостью. Тяжёлые тонармы используются в том случае, если картридж имеет низкую податливость.

Если использовать лёгкий тонарм с жёстким картриджем, это приведёт к проблемам с резонансами в слышимом частотном диапазоне. Наоборот, если использовать тяжёлый тонарм с податливым картриджем, то возможны резонансы в инфразвуковом диапазоне, а также велика вероятность того, что в случае малейших неровностей на пластинке картридж будет «плясать» и чиркать по винилу брюхом.

Двигатель эдг 4 как разобрать для смазки

Эксплуатация и смазка подшипников электродвигателей

/>

Бесперебойная работа подшипника обеспечивает высокую продуктивность самого электродвигателя.

Чтобы избежать проникновения частиц пыли и грязи, крышки подшипников и крышки на торце вала двигателя тщательно закрывают. Иначе может произойти вытекание масла или подшипниковой смазки из узла, ее дальнейшего растекания и попадания на обмотку двигателя.

Что до состава смазки – в ее состав не должна входить кислота или смола, ведь пенообразование в процессе эксплуатации подшипников недопустимо. Если же пена появилась – требуется добавить новое масло, либо полностью его заменить. В качестве указателей масла выступают контрольные отверстия – перед тем как долить масло, отверстия нужно открыть. Вы видите масло в специальном отверстии? Значит, все нормально, электродвигатель функционирует правильно.

Необходимо не менее двух раз за смену осматривать сам подшипник и состояние смазки для подшипника – как вращаются кольца и соблюдена ли чистота смазочного материала, как сильно нагревается подшипник.

А как определить заранее, что смазка теряет свои свойства? На утрату свойств смазки подшипника электродвигателя указывают такие изменения: снижение вращения, нагревание или расплавление подшипника. Замена смазочного материала должна производиться после его загрязнения и сгущения: раз в несколько месяцев (4-6), исходя из состояния.

Более частую замену нужно осуществлять, если подшипники работают в экстремальных условиях: высокие температуры, пыль и пр. Тогда масло нужно доливать спустя 300 рабочих часов.

Прежде, чем проводить замену масла нужно:

Провести промывку подшипника керосином

Провести продувание воздухом

Промывание подшипника маслом

Залить свежее масло

Уход за подшипниками качения (шариковыми, роликовыми) ровно такой же, что и уход за подшипниками скольжения – соблюдение чистоты механизма, применение соответствующей смазки для подшипников электродвигателя.

Прежде, чем запустить двигатель нужно посмотреть, есть ли смазка в подшипниках электродвигателя – смазка не должна занимать более 2/3 от объема камеры. Последующую проверку и замену смазки нужно осуществлять по необходимости – при ремонте или ориентируясь на состояние смазки.

Производя замену смазки – промойте подшипники. Снимите крышки с торца, возьмите чистый бензин для очистки от старой смазки. После промывания подшипника, его нужно высушить при помощи сжатого воздуха.

О набивке смазки. Эта процедура проводится вручную, с помощью деревянных или металлических лопаточек. Надо ли говорить, что они непременно должны быть чистыми. Смазкой наполняются кольцевые углубления, обращенные к подшипнику, лучше всего около 1/3 нижнего пространства заполнить смазкой для подшипников электродвигателя. Также по диаметру забивается смазка в область между шариками и обоймами.

Применять нужно только качественную и сертифицированную смазку. В линейке смазочных материалов EFELE есть большой выбор смазок для подшипников электродвигателей:

Смазка для высокоскоростных подшипников электродвигателей: EFELE SG-311 и EFELE SG-321

Смазка для подшипников электродвигателей компрессорных систем: EFELE MG-221

Смазка для подшипников электродвигателей в пищевой промышленности: EFELE MG-291, EFELE MG-202

Смазка для подшипников электродвигателей оборудования деревообрабатывающей промышленности: EFELE SG-321, EFELE MG-221

Смазка для подшипников электродвигателей в химической промышленности: Efele SG-394

Смазка для подшипников электродвигателей, работающих в условиях повышенных температур: EFELE MG-214 и EFELE MG-211

Лучшее решение для обслуживания электродвигателей

Пластичные смазки EFELE SG-321 и EFELE MG-221 – новейшие смазки от компании «Эффективный Элемент». Они предназначены для обслуживания тяжелонагруженных подшипников качения и скольжения электродвигателей, а также могут применяться в направляющих качения и скольжения, закрытых зубчатых передачах прочего промышленного оборудования и подъемно-транспортных машин.

EFELE MG-221 — это минеральная смазка на основе сульфоната кальция. Она работает в широком диапазоне рабочих температур, в условиях влаги и тяжелых нагрузок.

Преимущества EFELE MG-221:

• Широкий диапазон рабочих температур (от -30 °С до +150 °С, кратковременно до +180 °С)
• Высокая несущая способность (нагрузка сваривания ≥ 5000 Н)
• Работоспособность в условиях ударных нагрузок
• Отличные противоизносные свойства
• Работоспособность во влажной среде
• Устойчивость к смыванию водой
• Высокие антикоррозионные свойства

EFELE SG-321 — это синтетическая (ПАО) морозостойкая смазка на основе сульфоната кальция. Она отличается высокой несущей способностью, может работать при очень высоких нагрузках, устойчива к смыванию водой.

Преимущества EFELE SG-321:

• Широкий температурный диапазон (от -55 °C до + 150 °C)
• Высокие антикоррозионные свойства
• Высокая окислительная стабильность
• Устойчивость к вымыванию водой
• Совместимость с большинством пластмасс и эластомеров
• Высокая несущая способность (нагрузка сваривания 6100 Н)
• Высокая механическая стабильность
• Длительный срок службы
• Хорошие противоизносные свойства

Итак, забивка смазки завершена. Но праздновать завершение смазывания рано. Сначала элементы подшипника собираются и испытываются: сперва легко ли вращается при ручном движении, а после этого на протяжении 15 минут двигатель запускают на холостом ходу. Если с подшипником все нормально, то слышится только монотонный жужжащий звук и никаких посторонних ударов и стуков.

Соответствие масла для двигателей оценивается его вязкостью.

Вязкость масла определяется при температуре 50 °С, поскольку после этой отметки вязкость снижается медленно, и можно увидеть, насколько быстрее потечет эта жидкость по сравнению с равным объемом воды.

Исходя из мощности электродвигателя, применяются разные виды масел:

Масло для электродвигателей мощностью до 100 кВт (подшипники скольжения) – веретенное масло с вязкостью 3,0–3,5 градусов

Масло для двигателей, скорость вращения которых составляет 250 – 1000 об/мин (подшипники с принудительной циркуляцией) – утяжеленное турбинное масло

Масло для двигателей, скорость вращения которых составляет более 1000 об/мин (подшипники с принудительной циркуляцией) – легкое турбинное масло

При эксплуатации любого подшипника могут возникнуть неисправности, решить которые можно нижеописанными способами.

Перегрев подшипников скольжения

Неисправность: перегрев подшипников оборудования с кольцевой смазкой может произойти из-за медленного вращения колец (некорректная форма колец, малое количество масла) или их остановки (очень густое масло). Тогда все говорит о недостаточной подаче масла.

Как решить проблему: очень густое масло следует сменить, если масла стало мало – долить до нужного уровня (согласно масляному указателю).

Неисправность: подшипники также могут перегреваться от загрязнения и проникновения мусора в масляный фильтр или маслопровод. Кроме того само масло тоже не застраховано от загрязнения.

Как решить проблему: промывка всей масляной системы, очищение масляных камер, замена масла, уплотнение подшипников.

Неисправность: несоответствующее масло для двигателя, неверная заливка вкладышей, осевое давление на подшипники.

Как решить проблему: применять исключительно эффективные масла и качественно заливать вкладыши.

Масло брызжет и течет из подшипников с кольцевой смазкой

Неисправность: чрезмерное количество масла брызжет и течет вдоль вала.

Как решить проблему: залить масло до риски масляного указателя в подшипник, при работе смазочные кольца забирают часть масла и его уровень уменьшится.

Неисправность: малое уплотнение подшипника, увеличенные зазоры в торцах вкладышей или слишком малые отверстия для стока в низу вкладышей — это потенциально может способствовать попаданию масла в двигатель.

Как решить проблему: при помощи латунной шайбы добиться уплотнения подшипника, тщательно подогнав ее к валу.

Масло или его пары оказались внутри двигателя

Неисправность: из-за влияния вентилятора масляные пары (или самом масло) могут попасть из подшипника внутрь механизма – возможность загрязнения растет, если подшипники расположены внутри корпуса механизма.

Как решить проблему: добиться разрежения в участке вентилятора, чтобы масло засасывалось. Ликвидировать дефекты в подшипнике и уплотнить стыки между статором и щитами подшипников.

Неисправности подшипников качения

Неисправность: перегрев подшипников от некорректной сборки, чрезмерно плотной посадки внешнего кольца подшипника или оттого, что температурное расширение вала не учитывается в процессе эксплуатации – отсутствует зазор подшипника.

Как решить проблему: поместить прокладку между корпусом и крышкой подшипника или выточить сторону крышки.

Неисправность: наличие в подшипнике избыточной смазки или несоответствующей для использования в этом узле.

Как решить проблему: применять эффективную и подходящую смазку.

М.Е. Маркович — Мотовелосипедные двигатели

ПРЕДИСЛОВИЕ
В нашей стране широкое применение нашли мотовелосипеды, легкие мопеды и дорожные велосипеды с подвесными двигателями. Этот вид транспорта благодаря несложной эксплуатации, малому весу, небольшому расходу топлива и отсутствию необходимости иметь водительские права весьма популярен и используется для самых разнообразных целей: служебные поездки, туризм и т. д.
В большинстве случаев в качестве силового агрегата служат двигатели Д4, Д5 и Д6.
Несмотря на то, что производство двигателей Д4 прекращено в 1961 г., они до сих пор эксплуатируются. Поэтому в книге приведены некоторые сведения об их узлах и деталях и их взаимозаменяемости с двигателем Д5.
Необходимо отметить, что по существу мотовелосипеды и легкие мопеды мало чем отличаются друг ют друга, поэтому в дальнейшем тексте как основные будут указаны мотовелосипеды.
Для успешного пользования мотовелосипедом необходимо хорошо знать устройство, работу двигателя и его механизмов, монтаж двигателя и его эксплуа-цию, т. е. иметь определенные технические знания. Настоящая книга имеет целью помочь многочисленным любителям получить необходимые знания по устройству и эксплуатации двигателей, установленных на различных типах мотовелосипедов и легких мопедах.

I ОБЩЕЕ УСТРОЙСТВО ЛЕГКИХ МОПЕДОВ И МОТОВЕЛОСИПЕДОВ И ИХ ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА
В эксплуатации сейчас находятся самые разнообразные типы мотовелосипедов и легких мопедов: риж ские «Рига-5», «Рига-7» (рис. 1), львовские МП-045, МП-047 («Тисса») (рис. 2), пензенские 16-В1, 16-ВМ (рис. 3), МВ-18 (рис. 4) и др., а также дорожные велосипеды с подвесными двигателями.
По сравнению с дорожными велосипедами с подвесными двигателями легкие мопеды и мотовелосипеды имеют ряд преимуществ: низкая посадка, улучшенное седло, прочная передняя вилка с амортизацией, надежные передние и задние тормоза. Все это создает комфортабельность и обеспечивает безопасность движения.
Все легкие мопеды, мотовелосипеды и велосипеды с подвесными двигателями t имеют одноступенчатую передачу, что делает их легкоуиравляемыми и доступными для широкого круга населения.
Легкие мопеды, мотовелосипеды и велосипеды с подвесными двигателями имеют следующие составные элементы: двигатель, силовую передачу, ходовую часть, механизмы управления и систему электрооборудования.
Двигатель является источником механической энергии.
Силовая передача передает крутящий момент от двигателя к заднему колесу.мотовелосипеда и состоит из редуктора,муфты сцепления и цепной передачи.
Редуктор соединяет коленчатый вал двигателя с муфтой сцепления и состоит из пары цилиндрических косозубых шестерен.
Муфта сцепления обеспечивает возможность отсоединения двигателя от силовой передачи, что необходимо для запуска двигателя, трогапия с места, торможения или остановки мотовелосипеда с работающим двигателем.
Цепная передача предназначена для передачи крутящего момента от муфты сцепления к заднему колесу мотовелосипеда.

Рис. 1. Легкий мопед «Рига-7»

Габаритные размеры, в мм:
Легкий мопед «Рига-7» длина Д 1860 ширина по рулю Ш 650 высота В 1050 база А 1160 дорожный просвет К 90 мм
сухая масса, кг 38 скорость, 40к.м/ч Расход топлива 1,8л/100км Емкость бензобака, 5,5л
Запас хода по топливу 275км Тормозной путь с 30км/ч 7,2м Максимальная нагрузка 90кгс Уровень шума 81дБ
Ходовая часть состоит из рамы, передней вилки, задней подвески, шин, колес, седла и других деталей. Как правило, у мотовелосипедов и легких мопедов передняя вилка подрессорена, подвеска заднего колеса в большинстве случаев жесткая.

Рис. 2. Легкий мопед МП-047

Механизмы управления состоят из рулевого управления, тормозов и рукояток управления.

Рис. 3. Мотовелосипед 16 ВМ

Габаритные размеры, в мм:
Мотовелосипед 16-ВМ длина Д 1760 ширина по рулю Ш 550 высота В 1050 база А 1135 дорожный просвет К 110 мм
сухая масса,кг 34 скорость, 40к.м/ч Расход топлива 1,8л/100км Емкость бензобака, 2,3л
Запас хода по топливу 140км Тормозной путь с 30км/ч 8,0м Максимальная нагрузка 100кгс Уровень шума 81дБ
Все легкие мопеды и мотовелосипеды имеют два тормоза — на переднем и заднем колесах.
Рис. 4. Легкий мопед МВ-18

Легкий мопед МВ-18 длина Д 1842 ширина по рулю Ш 620 высота В 1050 база А 1150 дорожный просвет К 115 мм
сухая масса, кг 35 скорость, 40к.м/ч Расход топлива 1,8л/100км Емкость бензобака, 5л
Запас хода по топливу 250км Тормозной путь с 30км/ч 7,2м Максимальная нагрузка 100кгс Уровень шума 81дБ
Система электрооборудования состоит из передней фары, заднего фонаря, переключателя и комплекта проводов.

Двигатель: Модель Д5 — Д6
Тип Одноцилиндровый, двухтактный, карбюраторный с кривошипно-камерной продувкой. Рабочий объем 45см3
Диаметр цилиндра 38мм Ход поршня 10мм Степень сжатия 6.0 Расположение цилиндра Наклон вперед на 14°30′ от вертикали
Номинальная мощность 1,2 л.с. Частота вращения коленча того вала при номинальной мощности 4000-4500 об/мин
Частота вращения на холосстом ходу Не более 2600 об/мин Направление вращения коленчатого вала по часовой стрелке, если смотреть со стороны магнето. Охлаждение двигателя Воздушное, встречным потоком воздуха Топливо для эксплуатации — Автомобильный бензин А-66, А-72, А-76 (ГОСТ 2084-67) в смеси с маслом АКп-10 (ГОСТ 1862-69): на 20 частей бензина одна часть масла Смазка двигателя Маслом АКп-10, добавленным в бензин, как указано выше (см. также п.5) Подача топлива в карбюратор Самотеком Воздухоочиститель Сетчатый Система зажигания От магнето Свеча А11У м14 х 1,25 (ГОСТ 2043-51) Масса двигателя, кг 6,0-6,5
Электрооборудование Источник освещения Генератор Магнето Г61 или Г412, 6В велосипедного типа с прнводом от колеса
Передняя фара ФГ-15 с лампой А6-3 (ГОСТ 2023-М) ФГ-306 с лампой Л-1-16(6В, 1 свеча)
Задний фонарь — ФП-226 или ФП-240 с лампой А12-1,5 (ГОСТ 2023-66)
Переключатель света Переключатель мотоциклетный П25-А
Силовая передача Сцепление Фрикционное, двухдисковое, полусухое Коробка передач Нет
Передаточное число от коленчатого вала к ведущей звездочке муфты сцепления 4,1
Передаточное число цепной передачи 4,1
Общее передаточное число от двигателя к заднему колесу 16,8
Передача от ведущей звездочки муфты сцепления на большую звездочку заднего колеса –
Втулочно-роликовой цепью ПР-12,7-900 (ГОСТ 10947-64)
Педальная передача Втулочно-роликовой цепью ПР-12,7-900 (ГОСТ 10947-64)
Передаточное число педального привода 1,79 — 2,42
Xодовая часть
Рама Трубчатая, сварная, полуоткрытого типа Передняя вилка Рычажная с цилиндрическими пружинами Телескопическая с цилиндрическими пружинами Ход передней вилки, мм 30 60 80 Задняя подвеска Жесткая
Тормоза: передний Колодочный с тормозным барабаном 100 мм 120 мм задний Тормозная втулка велосипедного типа
Колеса Невзаимозаменяемые Шины 559X48 (ГОСТ 4750-63) Седло Велосипедного типа С подушкой из губчатой резины с пружинным амортизатором
Регулировочные данные
Зазор между контактами прерывателя, мм 0,3-0,4 Зазор между электродами свечи, мм 0,4-0,6
Опережение зажигания Постоянное: 3,2-3,5 мм до в. м. т. Свободный ход рычага сцепления на длинном плече, 5-7мм
Свободный ход рычага ручного тормоза на длинном плече, 5-7 мм Свободный ход троса заднего тормоза, 2-3мм
Стрела провисания цепей привода заднего колеса, 10-15мм
Давление в шинах, кгс/см2: переднего колеса 1,6 заднего колеса 2,0

II. ПРИНЦИП РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЯ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ
Двигатель внутреннего сгорания преобразовывает химическую энергию топлива, сгорающего внутри рабочего цилиндра, в механическую работу. В цилиндр двигателя из специального прибора — карбюратора — засасывается горючая смесь, представляющая собой смесь воздуха с парами бензина. В цилиндре двигателя горючая смесь смешивается с остатками отработавших газов и образует рабочую смесь. Рабочая смесь сжимается поршнем и поджигается электрической искрой, проскакивающей между электродами запальной свечи.

Рис. 5. Схема передачи усилия к колесу мотовелосипеда:

1 — цилиндр: 2 — поршень; 3 шатун; 4 — коленчатый. вал с маховиком; 5 — муфта сцепления; 6 — моторная цепь: 7 — ведомая авездочка; 8 — заднее колесо мотовелосипеда
При сгорании рабочей смеси в цилиндре двигателя образуются газы, нагретые до высокой температуры (примерно 2000°С), и давление их значительно повышается. Газы, расширяясь, с большой силой давят на
днище поршня, стенки и головку цилиндра. Благодаря этому поршень совершает поступательное движение, которое посредством шатуна преобразовывается во вращательное движение коленчатого вала и через силовую передачу заставляет вращаться заднее колесо мотовелосипеда (рис. 5). Затем отработавшие газы, уходят из цилиндра, и процесс повторяется снова. Совокупность этих последовательных и периодически повторяющихся процессов преобразования химической энергии топлива в механическую работу составляет р а б о ч и й ц и к л д в и г а т е л я.
При рассмотрении работы двигателя необходимо знать осйовные определения, связанные с его работой.
Верхней и нижней мертвыми точками называются крайние положения, которые занимает поршень при своем перемещении в цилиндре (рис. 6.) Верхняя мертвая точка (в. м. т.) соответствует положению поршня, при котором расстояние его от оси коленчатого вала является наибольшим. Нижняя мертвая точка (н. м. т.) соответствует положению поршня, при котором расстояние его от оси коленчатого вала является наименьшим.

Рис. 6. Схема.кривошипно-шатунного механизма

Ходом поршня S называется расстояние по оси цилиндра, проходимое поршнем от одной мертвой точки, до другой. Ход поршня соответствует повороту коленчатого вала на 180°. За два хода поршня коленчатый вал делает полный оборот (360°). Такт — это часть рабочего цикла, протекающего в цилиндре за один ход поршня.
Рабочий цикл двигателя может происходить за один оборот коленчатого вала, т. е. за два хода поршня или за два оборота коленчатого вала, т. е. за четыре хода поршня. В соответствии с этим двигатели называются двух- или четырехтактными.
Объем, заключенный между головкой цилиндра и днищем поршня, когда он находится в верхней мертвой точке, называется объемом камеры сгорания или объемом камеры сжатия Vc , см3.
Объем, освобождаемый поршнем при его перемещении от в. м. т. до н. м. т., называется рабочим объемом Vh . Для одноцилиндрового двигателя рабочий объем цилиндра составляет рабочий объем двигателя или так называемый литраж двигателя. Для многоцилиндрового двигателя сумма рабочих объемов всех цилиндров составляет рабочий объем двигателя. В двухтактных двигателях объем, освобождаемый поршнем при его перемещении от верхней мертвой точки до открытия выпускного окна цилиндра, называется полезным объемом V’h . Сумма рабочего объема и объема камеры сжатия составляет полный объем цилиндра. Отношение полного объема цилиндра к объему камеры сжатия называется степенью сжатия .
ε = (Vh+Vc)/Vc
В двухтактных двигателях кроме степени сжатия е различают еще действительную степень сжатия ε’ , отнесенную к полезному объему, т. е.
ε’ = (V’h+Vc)/Vc
III. УСТРОЙСТВО ДВИГАТЕЛЕЙ Д5, Д6
Двигатели Д5, Д5М и Д6 являются модификациями двигателя Д4. В основу описания положен двигатель Д5, как наиболее распространенный. Двигатель Д5 (рис. 7, 8, 9) представляет собой одноцилиндровый двухтактный двигатель внутреннего сгорания с воздушным охлаждением и состоит из кривошипно-шатунного механизма, механизма газораспределения и систем питания, зажигания, охлаждения и смазки.
Двигатель Д5М (рис. 10) имеет цилиндр с оребренной съемной головкой. Двигатель Д6 (рис. 11, 12) отличается от двигателя Д5М конструкцией магнето, которое обеспечивает электроэнергией переднюю фару и задний фонарь мотовелосипеда.
1. КРИВОШИПНО-ШАТУННЫЙ МЕХАНИЗМ
Крнвошипно-шатунпый механизм является основным узлом двигателя и служит для восприиятня Давления газов и преобразования прямолинейных возвратно-поступательных движений поршня во вращательное движение коленчатого вала.

Рис, 7. Двигатель Д5 (вид справа):

1 — картер; 2 — кривошипно-шатунный механизм; 3 — шестерня ведущая; 4 — шестерня недомая; 5 — вкладыш трения; 6 — муфта сцепления: 7 — крышка муфты сцепления; 8 — цилиндр; 9 — свеча; 10 — угольник свечи; 11 — провод высокого напряжения; 12 — регулировочный винт троса дросселя; 13 — пружина дросселя; 14 — воздухоочиститель: 15 — карбюратор; 16 — винт регулировки холостых оборотов: 17 — винт регулировки горючей смеси; 18 — жиклер; 19 — винт слива; 20 — хомут крепления двигателя; 21 — всасывающий канал

Рис. 8. Двигатель Д5 (вид слева):

I- — картер; 2 — кнопка утопителя поплавка карбюратора; 3 — выхлопной патрубок цилиндра; 4 — стойка троса муфты сцепления; 5 — рычгг муфты сцепления; 6 — крышка ведущей звездочки; 7 — палец; 8 — ведущая звездочка; 9 — магнето

Рис. 9. Разрез двигателя Д5:

1 — правая половина картера; 2 — шарикоподшипник П203; 3 — шестерня ведущая: 4 — шестерня ведомая; 5 — гильза цилиндра; 6 — цилиндр; 7 — свеча; 8 — угольник свечи 9 — уплотнителыюе кольцо с сальником; 10 — винт кулачка, 11 — кривошипно-шатунный механизм; 12 — левая половина картера; 13 — винт слива

Рис. 10. Двигатель Д5М

Рис. 11. Двигатель Д6 (вид слева):

1 — картер; 2 — кнопка утопителя поплавка карбюратора; 3 — выпускной патрубок; 4 — головка цилиндра; 5 — ведущая звездочка, 6 — магнето; 7 — винт слива; 8 — выводной винт

Рис. 12. Разрез двигателя Д6:

1 — правая половина картера; 2 — шарикоподшипник П20З; 3 — шестерня ведущая; 4 — шестерня ведомая; 5 — гильза цилиндра; 6 — цилиндр; 7 — свеча; 8 — угольник свечи; 9 — прокладка головки цилиндра: 10 — основание с сальником; 11 — винт кулачка: 12 — кривошнпно-шатунный механизм; 13 — левая половина картера; 14 — винт слива.

Кривошипно-шатуиный механизм состоит нз цилиндра, поршня с поршневым кольцом, поршневого пальца, шатуна с роликовым подшипником, коленчатого вала с маховиком и картера. Однако в практике производства под кривошипно-шатунным механизмом обычно понимается только коленчатый вал с шатуном.

Рис. 13. Цилиндр двигателя Д5:

а — разрез по выходному патрубку; б — разрез по продувочным окнам
1 — головка цнлнндра; 2 — гильза; 3 – продувочные окна; 4 — выходные окна; 5 — выпускной патрубок
6 — канал, соединяющий продувочные окна с картером: 7 — фланец цилиндра.
Поэтому для удобства описания в дальнейшем сохраним эту условность.
Цилиндр двигателя — деталь из алюминиевого сплава с залитой чугунной гильзой (рис. 13). Такая конструкция уменьшает вес цилиндра и улучшает его охлаждение, так как теплоотдача у алюминия выше, чем у чугуна. Наружная поверхность цилиндра сделана оребренной для увеличения поверхности охлаждения встречным потоком воздуха.
Цилиндр ранее выпускавшихся двигателей Д4 и двигателей Д5 не имеет съемной оребренной головки и его верхняя часть образует головку цилиндра, в которой расположена полусферическая камера сжатия. В центре полусферы ввинчена заглушка, имеющая резьбовое отверстие для свечи. Заглушка завинчена в головку цилиндра на резьбе с герметикой и является неразборным соединением.
С 1970 г. начат выпуск двигателей Д5М, имеющих цилиндр с оребренной головкой, что значительно уменьшило теплонапряженность двигателя. Конструкция такого цилиндра (который однотипен с цилиндром двигателя Д6) показана на рис. 12. Оребренная головка закреплена на цилиндре четырьмя шпильками с гайками. Для обеспечения герметичности по разъему головки с цилиндром установлена алюминиевая прокладка. Снимать головку с цнлнндра не рекомендуется, так как это приводит к нарушению герметичности по разъему.
Для очистки поршня и цилнидра от нагара (при проведении регламентных работ) следует снять с картера цилиндр в сборе с головкой. В случае снятия головки с цилиндра необходимо тщательно очистить сопрягаемые поверхности, поставить новую алюминиевую прокладку, имеющуюся в запасных частях, и равномерно крест-накрест затянуть гайки на шпильках.
Внутренняя поверхность чугунной гильзы, по которой движется поршень, тщательно обработана и называется рабочей поверхностью или зеркалом цилиндра. В нижней части рабочей поверхности гнльза имеет круговую фаску для облегчения ввода поршня с поршневыми кольцами. Цилиндр имеет два выпускных и четыре продувочных окна. В теле цилиндра имеются два канала, которые через продувочные окна соединяют полость картера с цилиндром (см. рис. 12, 13). Снаружи цилиндр имеет фланец для крепления к картеру и выпускной патрубок с резьбой для крепления выходной трубы глушителя. Для уплотнения между цилиндром и картером ставится прокладка из паранита.
Цилиндры выпускаются двух групп:
1-я группа имеет размер диаметром 38+0,013 мм;
2-я группв имеет размер диаметром 38+0,018 мм.
На цилиндрах без съемной головки номер группы выбит на верхнем торце. На цилиндрах со съемной головкой номер группы выбит на фланце. При смене Цилиндра надо ставить цилиндр соответствующей группы. Если был установлен цилиндр 2-й группы и двигатель работал длительное время, то при замене цилиндра по каким-либо причинам рекомендуется ставить цилиндр 1-й группы.
Цилиндр является одной из наиболее ответственных деталей двигателя и прн эксплуатации необходимо принимать все меры предосторожности против попадания в двигатель пыли, песка. Нельзя работать без воздухоочистителя, заливать горючее без предварительной фильтрации, 3 оставлять двигатель без ввернутой свечи. Не допускается работа двигателя без глушителя, так как это может привести к выходу из строя двигателя, а также может вызвать пожар.

Цилиндры двигателей Д4, Д5, Д5М, Д6 полностью взаимозаменяемы.
Поршень (рис. 14) воспринимает давление расширяющихся газов при сгорании рабочей смеси в цилиндре двигателя. Это давление передается через шатун коленчатому валу. Кроме того, с помощью поршня (для двухтактного двигателя) осуществляется газораспределение. Во время работы поршень подвергается большим механическим и температурным нагрузкам, поэтому он отлит из специального алюминиевого сплава, сохраняющего достаточную прочность при высокой температуре.
В поршне различают днище 1. канавку для стопорного кольца 2, юбку 3, бобышки 4 и канавкн для поршневых колец 5. Дннще поршня сделано выпуклым для улучшения продувки. В головке поршня проточены кольцевые канавки для двух поршневых колец, а в отверстиях бобышек предусмотрены канавки для стопорных колец поршневого пальца.
Так как днище и головка поршня нагреваются сильнее, чем юбка, то головка имеет меньший днаметр, чем юбка, и переход от меньшего диаметра к большему выполнен в виде конуса. Необходимо иметь в виду, что зазор между юбкой поршня и цилиндром в холодном состоянии весьма мал (0,06-0,09). При работе двигателя этот зазор еще меньше, так как алюминиевый сплав имеет больший коэффициент расширения, чем чугунная гильза. Поэтому, если двигатель перегреть, этот зазор может исчезнуть н поршень заклинит в цилиндре.
Поршень, как и цилиндр, выпускается двух групп; номер поршня выбнт иа днище: 1-я группа имеет диаметр 37,95 0,035 ; 2-я группа имеет диаметр 37,95 –0,012. При смене поршня необходимо ставить поршень соответствующей группы. Если на двигателе цилиндр 1-й группы и он работал длительное время, то рекомендуется поставить поршень 2-й группы. Поршень двигателя Д4 имел одно поршневое кольцо, которое фиксировалось от кругового перемещения штифтом, запрессованным в канавку поршня. Поршни двигателей Д4 и Д5 с установленными поршневыми кольцами взаимозаменяемы.

Рис. 15. Поршневое кольцо.

На поршне установлены два поршневых компрессионных кольца, обеспечивающих необходимое уплотнение между поршнем и цилиндром. Изготовлены они из специального чугуна и обладают большой упругостью. Кольца имеют прямой замок и вставленные в цилиндр имеют зазор по замку не более 0,5 мм. Кольца должны свободно ходить по глубине канавок. По окружности кольца не зафиксированы н при работе двигателя могут проворачиваться вокруг поршня. При попадании замка кольца в выпускное или продувочное окно цилиндра поломка кольца не происходит из-за малых размеров и притуплённых кромок окон. Поршневые кольца двигателей Д4 имели ступенчатые замки и выточки для штифтов. При необходимости установить поршневое кольцо двигателя Д5 на поршень двигателя Д4 следует предварительно спилить штифт на поршне, приняв все меры для предотвращения попадания стружки в картер двигателя. По остальным размерам поршневые кольца Д4 и Д5 взаимозаменяемы. При правильной эксплуатации двигателя поршневые кольца хорошо прирабатываются и обеспечивают нормальную работу двигателя на мотовелосипеде в течение не менее 6000 км пробега.
Поршневой палец (рис. 16) служит для шарнирного соединения поршня с шатуном. Палец представляет собой стальной стержень с высокой чистотой и твердостью наружной поверхности и с глубокими сверлениями с двух концов. Сверления значительно облегчают вес пальца. Образовавшаяся при сверлении перегородка внутри пальца служит для разобщении выпускных и продувочных окон.

Рис. 16-17. Поршневой палец, крепление поршневого пальца

В отверстии бобышек палец должен вставляться плотно, без радиального люфта. От осевого перемещения палец 3 удерживается стальными пружинными кольцами 1, вставленными в кольцевые канавки бобышек поршня 2 (рис. 17). Такой способ крепления, допускающий возможность проворачивания пальца в бобышках, называется плавающим.
Шатун передает усилие поступательно движущегося поршня вращающемуся коленчатому валу двигателя. Состоит шатун из верхней головки 1 (рис.1 в которую запрессована бронзовая втулка 2, стержня шатуна 3 и нижней головки 4. В нижнюю головку запрессована наружная обойма роликоподшипника 5. В верхней головке шатуна имеются отверстия или прорезь для смазки.
Для обеспечения жесткости стержень шатуна вы-штампован в виде двутавровой балки. Шатун изготовлен из легированной стали.
Коленчатый вал (рис. 19) через поршень и шатун воспринимает усилие давлении газов и через силовую передачу передаст его на заднее колесо мотовелосипеда.
Коленчатый вал состоит из двух щек правой 1 и левой 4, выполненных заодно с цапфами (коренными шейками), и пальца кривошипа 7 (шатунной шейки). Щеки, выполненные в виде дисков, являются также маховиками, обеспечивающими равномерное вращение коленчатого вала. На правой и левой щеках приварены круговым швом стальные кольца 2, служащие маховиками. Наличие колец (вместо сплошных дисков) вызвано технологической необходимостью: после шлифовки коренных шеек вала кольца привариваются. Цапфы коленчатого вала вращаются на коренных шарикоподшипниках, устанавливаемых в гнездах картера.

Рис. 18. Шатун с роликоподшипником:

1 — верхняя головка шатуна:
2 — бронзовая втулка: 3 — стержень шатуна; 4 — нижняя головка; 5 — наружная обойма роликоподшипника

На цапфе правой щеки имеется отверстие а с каналом, служащим для прохода горючей смеси из карбюратора в картер. Конец цапфы правой щекн нмеет коническую поверлность, на которой с помощью шпонки фиксируется шестерня редуктора, передающая вращение от коленчатого вала на муфту сцепления. ‘а цилиндрической поверхности меньшего диаметра цапфы левой щеки с помощью торцового штифта фиксируется ротор магнето двигателей Д4 и Д5. Ротор магнето двигателя Д6 фиксируется на цапфе левой Щеки с помощью шпонки 5.
В правой половине картера имеется всасывающий ка* нал и запрессованная уплотнительная втулка с отверстием. Втулка изготовлена из антифрикционного материала.
Правая цапфа коленчатого вала, вращаясь в подшипнике и уплотнительной втулке, благодаря наличию отверстия периодически соединяет между собой карбюратор и камеру картера.

Рис. 21. Правая половина картера двигателя Д5:

1 — фиксирующий штифт: 2 — стойка регулирующего винта 3 — уплотннтельное кольцо; 4 — уплотнительная втулка со всасывающим отверстием
Герметизация картера на собранном двигателе достигается малыми зазорами между цапфами коленчатого вала и уплотнительной втулкой с правой стороны и уплотнительным кольцом с резиновым сальником с левой стороны.

Картер двигателя Д6 отличается от картера двигателя Д5 левой половиной, а которой установлено магпето измененной конструкции. В левой половине картера двигателя Д6 (рис. 22) устанавливаются шарикоподшипники, основание магнето с резиновым сальником 4, которое прикреплено к картеру четырьмя винтами 3, магнето двигателя, ведущая звездочка цепной передачи, пробка слива и выводной винт, к которому присоединяется провод системы электрооборудования мотовелосипеда. Основание с резиновым сальником служит для герметизации картера, фиксации подшипника и крепления к нему железного сердечника с индукционной катушкой.
Картеры в сборе двигателей Д4, Д5, Д6 невзаимозаменяемы.

Рис. 22. Левая половина картера двигателя Д6:

1 — шпилька крепления хомута 2 — шпилька крепления цилиндра; 3 — винты крепления основания; 4 — основание магнето с резиновыми сальникам; 5 — опорный подшипник; 6 — подшипник валика
муфты сцепления; 7 — уплотнительное кольцо

2. НЕИСПРАВНОСТИ КРИВОШИПНО-ШАТУННОГО МЕХАНИЗМА
Неисправности кривошипно-шатунного механизма возникают из-за поломки или износа деталей и, как правило, сопровождаются посторонними звуками — стуками. Поэтому водитель должен всегда прислушиваться к звуку работы своего двигателя и уметь разли чать причины появления посторонних звуков.
Стук поршневого пальца в бобышках поршня и в бронзовой втулке верхней головки шатуна происходит вследствие износа отверстий бобышек поршня, бронзовой втулки и самого пальца. Стук хорошо различим при работе двигателя с малой частотой вращения и усиливается при резком открытии дросселя. Для проверки данного дефекта необходимой снять цилиндр двигателя (см. п. 51) н проверить соединение поршня с пальцем. Поршень должен передвигаться в осевом направлении. Перемещение поршня в радиальном направлении (вверх и вниз) относительно верхней головки шатуна недопустимо и свидетельствует об износе отверстий бобышек поршия. Поршень в таких случаях подлежит замене (см. п. 52).
Замена бронзовой втулки шатуна сопряжена с необходимостью разборки двигателя и может быть осуществлена в мастерских, имеющих необходимое оснащение.
Стук поршневых колец происходит при их поломке и попадании их кусков в окна. При зтом в цилиндре появляется хруст, вызывающий сотрясение двигателя. Двигатель необходимо немедленно остановить, снять цилиндр н заменить поломанное кольцо. Прн этом необходимо обратить внимание на возможность появления царапин на «зеркале» цилиндра.
Уменьшение компрессии в двигателе может произойти из-за сильного износа или пригорания колец в канавках поршня, а также повреждения прокладки цилиндра. Для проверки изношенности кольца снимают с поршня (см. п. 52) и вставляют в цилиндр на глубину примерно 10 мм, обеспечив нормальное прилегание колец к зеркалу цилиндра. Если зазор в стыке колец превышает 1,6 мм, кольца cледует сменить. В случае пригорания кольца следует очистить от нагара (см. п. 52).
Повреждение прокладки цилиндра заметно по появлению пятен топлива в месте стыка цилиндра с картером. Прокладку необходимо сменить.
Заклинивание поршия в цилиндре происходит вследствие перегрева двигателя во время работы. При этом наблюдается уменьшение частоты вращения при полной нагрузке двигателя. Следует немедленно сбросить газ (поворотом ручки управления дросселем прекратить подачу горючей смеси в двигатель) и, не выключая муфты, перейти на педальный ход (см. п. 40). После охлаждения перейти на работу с двигателем. В случае появления посторонних стуков или затрудненного вращения коленчатого вала двигатель подлежит ремонту.

3. РАБОЧИЙ ЦИКЛ ДВИГАТЕЛЯ И ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЕ
Двигатель Д5 является двухтактным карбюраторным двигателем воздушного охлаждения с кривошипно-камерной продувкой и золотниковым устройством для всасывания смеси в картер. Благодаря золотниковому устройству цилиндр двигателя не имеет всасывающих окон, чем и отличается от большинства двухтактных двигателей. Рабочий цикл совершается за один оборот коленчатого вала, что соответствует двум ходам поршня. Цилиндр и кривошипная камера двигателя представляют собой один объем, разделенный поршнем на две части. Под кривошипной камерой двигателя понимается подпоршневое пространство картера и цилиндра, в которое засасывается горючая смесь.
При движении поршня от н-м.т. к в.м.т. в двигателе происходят следующие процессы. В кривошипной камере заканчивается перепуск горючей смеси в цилиндр (рис 23, а). При дальнейшем движении вверх
поршень закрывает продувочиые окна в цилиндре, и в кривошипной камере создается разрежение. Отверстие в правой цапфе коленчатого вала совпадает с каналом в картере (рнс. 23,6), и горючая смесь – воздух с распыленным топливом из карбюратора засасывается в кривошипную камеру двигателя. В это же время в цилиндре над поршнем в начале хода последнего заканчивается процесс продувки цилиндра свежей горючей смесью из кривошипной камеры и выпуск отработавших газов (рис. 23, а). При дальнейшем движении поршня вверх происходит сжатие и затем воспламенение рабочей смеси (рис. 23, б). Этими процессами заканчивается первый такт двигателя.
В результате сгорания рабочей смеси с большим выделением тепла в цилиндре двигателя значительно возрастает давление и газы заставляют поршень двигаться от в.м.т. к н.м.т — происходит рабочий ход (рис. 23, в). При дальнейшем движении вниз поршень открывает два выпускных окна, и отработавшие газы через выпускной патрубок и глушитель выходят в атмосферу.

Рис. 23. Рабочий цикл двигателя

Давление в цилиндре падает. В конце хода поршень открывает четыре продувочных окна и сжатая горючая смесь из кривошипной камеры поступает в цилиндр, способствуя также выталкиванию остатков отработавших газов (рис. 23, г). Этот процесс называется продувкой.
В кривошипной камере двигателя в начале хода поршня вниз заканчивается всасывание горючей смеси (рис. 23, в), далее присходит сжатие и начинается перепуск горючей смеси из кривошипной камеры в цилиндр (рис. 23, г). Этими процессами заканчивается второй такт двигателя, и процесс повторяется снова. На двигателе применена так называемая возвратная двухканальная продувка, схема которой показана на рис. 24. Двухканальной она называется потому, что в цилиндре имеется четыре продувочным окна, соединенных с картером двумя каналами. При этой продувке горючая смесь, попадая через продувочные окна в цилиндр, ударяется о противоположную стенку цилиндра, поднимается кверху и, выталкивая отработавшие газы, приближается к выпускному окну.
Для работы двухтактного двигателя большое значение имеют моменты открытия и закрытия окон по углу поворота коленчатого вала. Установлено, что у двухтактного двигателя в цилиндр поступает только 40-45% теоретически возможного количества горючей смеси.

Рис. 24. Схема продувки двигателя

Для лучшего наполнения цилиндра свежей горючей смесью и очистки его от отработавших (сгоревших) газов открытие и закрытие окон, а также золотника должно происходить не в моменты нахождения поршня в мертвых точках, а соответственно раньше или позже.
Моменты открытия и закрытия продувочных и выпускных окон,
а также выпускного канала называются фазами газораспределения и выражаются в градусах угла поворота коленчатого вала. Фазы газораспределения изображаются в виде круговой диаграммы, называемой диаграммой газораспределения (рис. 25).

Рис. 25. Диаграмма газораспределения

На внешней окружности ее показаны процессы, происходящие в цилиндре, на внутренней — процессы, происходящие в кривошипной камере.
Как видно из диаграммы, когда поршень проходит в.м.т. и начинает двигаться вниз, всасывающее отверстие золотника продолжает оставаться открытым, и горючая смесь по инерции продолжает поступать в кривошипную камеру. Когда поршень проходит н.м.т. и движется вверх, горючая смесь через продувочные окна продолжает поступать в цилиндр.
Периоды открытия и закрытия продувочных и выпускных окон симметричны относительно верхней и нижней мертвых точек. Это объясняется тем, что этими процессами управляет поршень. Моменты начала и конца всасывания горючей смеси несимметричны относительно мертвых точек, так как всасыванием управляет не поршень, а золотниковое устройство.
На диаграмме показано также начало зажигания (момент вспышки), которое присходит с опережением 30° до в. м. т.

IV. ТОПЛИВО, СМАЗКА И ОХЛАЖДЕНИЕ ДВИГАТЕЛЯ
4. ТОПЛИВО
В качестве топлива для двигателя применяется автомобильный бензин марок А-66, А-72 и А-76 с примесью масла (см. п. 6). Для обеспечения нормальной работы двигателя к бензину предъявляются следующие основные требования.
1. Хорошая испаряемость обеспечивает образование горючей смеси — паров топлива с воздухом, что облегчает запуск двигателя особенно в холодную погоду и уменьшает конденсацию паров топлива в цилиндре.
2. Стойкость топлива против детонации определяется октановым числом: увеличение октанового числа способствует увеличению стойкости топлива от детонации. Детонацией называется сгорание топлива со скоростью 2000 м/с, что соответствует скорости взрыва. В нормальных условиях скорость распространения пламени при сгорании смеси в цилиндре 25- 30 м/с.
Появлению детонации способствует:
1) применение низкооктанового бензина;
2) перегрев двигателя;
3) перегрузка двигателя;
4) большой нагар на днище поршня и в головке цилиндра.
Работа двигателя с детонацией сопровождается резкими металлическими стуками, повышением температуры и появлением черного дыма из глушителя. При появлении детонации во избежание поломок следует немедленно остановить двигатель.
Для повышения октанового числа к бензину в небольших количествах (1-3 см3 на 1 л бензина) добавляют этиловую жидкость Р-9, являющуюся антидетонатором. Бензин с примесью этиловой жидкости называется этилированным. Основу этиловой жидкости составляет свинец, и поэтому она является сильнодействующим ядом. Этилированный бензин также ядовит, и при работе с ним необходимо соблюдать меры предосторожности. Обычный бензин бесцветен; этилированный бензин всегда окрашен.
3. Химические и механические примеси в бензине вызывают коррозию деталей и засоряют топливную систему.
Бензины А-66 и А-76 могут быть этилированными, этом случае бензин А-66 окрашен от красного до оранжевого цвета, бензин А-76 — от синего до зеленого цвета. Бензин А-72 выпускается только неэтилированным. Марка бензина показывает наименование бензина и октановое число. Например, А-72 обозначает: А — автомобильный бензин, 72-октановое число.
При отсутствии указанных бензинов можно применять высокооктановый бензин АИ-93 с примесью масла в указанных пропорциях (см. п. 6).
5. СМАЗКА
Поверхности металлических деталей даже при самой тщательной их обработке всегда имеют мельчайшие неровности. При перемещени деталей неровности, задевая друг друга, создают сопротивление, называемое силой трения. На преодоление сил трения затрачивается часть полезной работы, а трущиеся детали нагреваются и изнашиваются. Для уменьшения трения между трущимися деталями вводят смазку, в качестве которой применяется специальное масло. Масло образует на поверхности деталей масляную пленку, благодаря чему трение сухих поверхностей деталей заменяется трением между частицами масла, т. е. жидкостным трением. Жидкостное трение значительно меньше сухого трения, поэтому смазанные детали изнашиваются меньше. Масло, кроме того, способствует охлаждению деталей и при циркуляции уносит продукты износа.
Масло, применяемое для смазки двигателей, должно удовлетворять ряду требований: обладать определенной вязкостью, удельным весом, температурой вспышки, кислотностью, не иметь механических примесей и т. п.
Вязкость, характеризующая величину молекулярного сцепления частиц масла, является одним из важных показателей.
Смазка двигателя осуществляется маслом сорта АКп-10 (ГОСТ 1862-63), смешанным с бензином, т.е. топливной смесью. Можно также применять масла: летом АСп-10, АС-8, АС-10, а если двигатель изношен, то АКЗп-10; зимой — АСп-6; АС-6, а если двигатель изношен, то АКЗи-6. Следует иметь в виду, что независимо от применения различных марок масла и бензина содержание их при изготовлении топливной смеси остается неизменным.
В марках масел обозначают: А — масло автомобильное (автотракторное); К — кислотный способ очистки; С — селективный способ очистки (более совершенный, дающий более чистое масло); 3 — масло загущенное; П — присадка в масле, улучшающая его качества; цифра — количество единиц кинематической вязкости при температуре 100° (в сантистоксах).
ПРИГОТОВЛЕНИЕ ТОПЛИВНОЙ СМЕСИ
Топливная смесь должна состоять из 20 частей бензина и I части масла (по объему), т. е. на 1 л бензина добавляется 50 см3 масла (5%)- Новый необкатанный двигатель на протяжении пробега 200-300 км должен заправляться топливной смесью из I части масла на 15 частей бензина, т. е. на 1 л бензина необходимо добавить 70 см3 масла (7%).
Топливную смесь надо готовить в отдельном чистом сосуде в следующей последовательности.
1. Залить в сосуд часть бензина и необходимое количество масла и тщательно перемешать до получения однородной смеси.
2. Влить оставшийся бензин и вновь хорошо перемешать смесь.
Если топливную смесь по каким-либо причинам нельзя приготовить заблаговременно, ее приготовляют [епосредственно в баке двигателя: в бак сначала заливают бензин, а затем малыми дозами доливают масло, непрерывно перемешивая смесь чистой палочкой. Нельзя вливать в бензин сразу все масло, так как при этом не будет достигнута однородность смеси.
При эксплуатации двигателя в случае дозаправки топливного бака и отсутствии заранее приготовленной смеси бензин целесообразно налить в поллитровую бутылку с широким горлышком, добавить 25 см3 масла для обкатанного двигателя и 35 см3 для необкатанного, тщательно перемешать, после чего залить в бак. Для удобства дозировки масла лучше иметь бутылочку 200 см3 с делениями. Признаком нормально
готовленной смеси является легкий голубоватый Дым, выходящий из глушителя. В случае иедостаточной смазки двигатель перегревается, мощность падает, появляется стук. Если в топливной смеси масла
слишком много, то из глушителя будет выходить густой дым. Если приготовленная смесь долго стоит, то перед заправкой топливного бака се следует тщательно перемешать для получения однородной смеси. Это также необходимо сделать и в том случае, если топливный бак был заправлен ранее и двигатель долго не работал.
7. ОХЛАЖДЕНИЕ ДВИГАТЕЛЯ
Охлаждение двигателя необходимо для отвода части тепла, выделяющегося при сгорании топлива в цилиндре во избежание чрезмерного повышения температуры деталей. Цилиндр двигателя Д5 имеет ребра с большой охлаждаемой поверхностью, которые при движении мотовелосипеда обдуваются встречным потоком воздуха и, таким образом, способствуют охлаждению двигателя. Цилиндр и картер изготовлены из алюминиевого сплава, имеющего большую теплопроводность. У двигателей Д5М и Д6 цилиндры имеют оребренные головки. Для обеспечения надежности охлаждения необходимо следить за чистотой ребер цилиндра и головки, а также картера, систематически очищая их от грязи и масла.
Нельзя допускать длительной работы двигателя на месте, Особенно при повышенной температуре окружающего воздуха, так как это может вызвать перегрев двигателя. Не рекомендуется также длительная работа при полностью открытом дросселе в условиях тяжелой дороги (грязь, песок, длительный подъем, встречный ветер). Режим работы двигателя считается нормальным, если температура головки цилиндра не превышает 160° С. Практически это определяется следующим образом: если прикоснуться к ребрам цилиндра пальцем и быстро его отдернуть и рука при этом не ощущает ожога, но ребра горячие — двигатель работает нормально. Если рука ощущает ожог и прикосновение к ребрам смоченного пальца вызывает шипение испаряющейся влаги, то двигатель перегрет и его необходимо охладить.
V. СИСТЕМА ПИТАНИЯ
Система питания и выпуска газов состоит за карбюратора, топливного бака, топливного краника с фильтром, топливопровода, воздухоочистителя и выпускной трубы с глушителем (см. рис. 1-4). Топливо из бака через краник с фильтром по топливопроводу попадает в карбюратор, куда через воздухофильтр работающего двигателя благодаря разрежению, образующемуся в кривошипной камере, засасывается воздух. В карбюраторе топливо распыляется, часть его испаряется и, смешиваясь с воздухом, образует горючую смесь, которая поступает в цилиндр двигателя. В цилиндре двигателя горючая смесь, смешиваясь с остатками выхлопных газов, образует рабочую смесь. Рабочая смесь сгорает и отработавшие газы через выпускную трубу и глушитель выходят в атмосферу.
8. ПРИНЦИП РАБОТЫ КАРБЮРАТОРА
Карбюратор служит для приготовления и дозирования горючей смеси. Для того чтобы топливо наиболее полно сгорало, горючая смесь должна иметь определенный состав. В зависимости от количества воздуха, находящегося в смеси, различают нормальную, бедную и богатую горючие смеси, а также промежуточные смеси — обедненные и обогащенные. Так, на 1 кг бензина для той ийи иной горючей смеси приходится следующее количество воздуха (в кг):
Для нормальной. 14,9
Для бедной. Более 16,5
Для обедненной. 15-16,5
Для богатой. Менее 12
Для обогащенной . 12-14
Если двигатель работает на бедной смеси, то скорость сгорания топлива значительно уменьшается, и мощность двигателя падает. При длительной работе на бедной смеси двигатель может перегреться. Дальнейшее обеднение смеси приводит к перебоям в работе и при соотношении 1 кг бензина на 21 кг воздуха двигатель перестает работать. При обеднённой смеси двигатель не развивает полной мощности, но при средних нагрузках работает экономично и устойчиво. Если двигатель работает на богатой смеси, горючая смесь сгорает неполностью, догорание происходит в глушителе и сопровождается отдельными сильными хлопками и черным дымом. Двигатель, расходуя много топлива, не развивает максимальной мощности. На свече и в камере сгорания откладывается много нагара, кольца быстро пригорают.
При работе двигателя на обогащенной смеси мощность двигателя получается наибольшей, так как обогащенная смесь горит с большой скоростью, но и расход топлива при этом увеличивается. Получение смеси определенного состава определяется регулировкой карбюратора.
Простейший карбюратор (см. верхнюю схему на рис. 26) имеет главный воздушный канал, состоящий из входного воздушного патрубка Б, суживающейся части воздушного канала — диффузора В и смесительной камеры Г. Для подачи топлива служит поплавковая камера Л, в которой находится поплавок с запорной иглой 14.
В топливном канале находится жиклер 18 и распылитель 2, выводящий топливо в диффузор. Жиклер — это пробка или трубка, имеющая калиброванное отверстие. Когда топливо начинает поступать из бака по топливопроводу в поплавковую камеру, легкий пробковый, пластмассовый или латунный поплавок вместе с запорной иглой начинает всплывать и при определенном уровне топлива игла закрывает входное отверстие — тогда топливо перестает поступать в поплавковую камеру.
При работе двигателя в главном воздушном канале образуется разрежение, и топливо из поплавковой камеры через жиклер и распылитель начинает поступать в диффузор. Воздух подхватывает струю топлива, выходящую из распылителя; при этом часть топлива испаряется и образует с воздухом горючую смесь. Вследствие расхода топлива уровень в поплавковой камере понизится, поплавок опустится и вновь начнется подача топлива в поплавковую камеру. В связи с тем, что во время движения мотовелосипеда меняются скорость и сопротивление движению, режим работы двигателя является переменным.
В простейшем карбюраторе (рис. 26, сверху), отрегулированном на средний скоростной режим работы, наблюдается обогащение горючей смеси при увеличении частоты вращения двигателя. Для обеспечения нормальной работы двигателя такое изменение состава горючей смеси непригодно. В самом деле, для обеспечения запуска и устойчивых оборотов холостого хода необходима обогащенная смесь; при средних нагрузках, что соответствует примерно наполовину открытому дросселю, смесь должна быть наиболее экономнчной, т. е. обедненной и при полном открытии дросселя (максимальная нагрузка) смесь должна быть обогащенной. Поэтому в мотоциклетных и автомобильных карбюраторах применяют специальную систему дозирующих устройств (механическое или воздушное торможение, добавочные жиклеры и т. д.), обеспечивающих необходимый состав горючей смеси. Подобное, хотя и элементарное, устройство имеет и карбюратор двигателей Д5 и Д6.
9. УСТРОЙСТВО КАРБЮРАТОРА К-34Б
Карбюратор К-34Б (рис. 26) состоит из поплавковой камеры и главного воздушного канала, объединенных в одном корпусе. Наименьшее сечение главного воздушного канала — диффузор имеет диаметр 9 мм. В диффузоре.находится плоский дроссель 4 с резьбой для наконечника троса. Дроссель имеет в середине выемку и скос торца, который должен стоять по потоку, как показано на рис. 26.
Карбюратор имеет верхний подвод топлива через горизонтальный штуцер в крышке поплавковой камеры 10. Уровень топлива устанавливается поплавком с иглой, конус которой, упираясь в седло крышки поплавковой камеры, образует игольчатый клапан. В поплавковой камере имеется утолитель 12, служащий для обогащения смеси при запуске, а также для проверки подачи топлива. Поплавковая камера через зазоры утолителя соединена с атмосферой. Карбюратор имеет жиклер 18 в виде пробки с калиброванным отверстием 0,6 мм и распылительное отверстие 0,1 мм в корпусе карбюратора. Немного выше жиклера установлен регулировочный винт обогащения или обеднения смеси 1.
Состав смеси в карбюраторе при разных режимах поддерживается почти постоянным, благодаря наличию дополнительного воздушного канала, соединяющего топливный канал карбюратора с атмосферой
через входной воздушный патрубок. Кроме того, дополнительный воздух, смешиваясь с топливом перед распылителем, образует эмульсию, способствующую лучшему испарению топлива.

Рис. 26. Карбюратор К-34Б:

1 — винт регулировки качества горючей смеси:
2 — распылительное отверстие; 3 — винт регулировки оборотов холостого хода; 4 — дроссель; 5, 20 — гайки; 6 — регулировочный винт; 7 — крышка колодца дросселя; 8 — пружина; 9 — корпус карбюратора; 10 — крышка поплавковой камеры; 11 — прокладка; 12 — утолитель поплавка; 13 — поплавок: 14 — игла поплавка; 15 — заглушка; 16, 19 — шайбы фибровые; 17 — пробка; 18 — жиклер
(Ввиду изменения конструкции жиклера фибровая шайба 19 с июня 1973 г. не устанавливается.)
Если при полном открытии дросселя двигатель начинает «строчить» (работать через такт) (богатая смесь), винт надо ввернуть на один-два оборота, тем самым уменьшая подачу топлива. И наоборот, при бедной смеси винт надо вывернуть на один-два оборота. Винт холостых оборотов 3 обеспечивает регулировку минимальной частоты вращения двигателя (примерно 1800 об/мин при выключенной муфте сцепления).
Выпускавшийся ранее карбюратор К-34 полностью взаимозаменяем с карбюратором К-34Б и отличается только меньшими проходными сечениями
10. ВОЗДУХООЧИСТИТЕЛЬ

Рнс. 27. Воздухоочиститель в разобранном виде

Воздухоочиститель (рис. 27) служит для очистки воздуха, поступающего в двигатель, от пыли, что способствует долговечности двигателя и предохраняет от усиленного износа трущиеся детали.
Воздухоочиститель, установленный на карбюраторе К-34Б, состоит из корпуса 1, пружины 2, пакета сеток 3, корпуса сеток 4 и крышки 5. К корпусу сеток приварен пустотелый валик с резьбой. Собранный воздухоочиститель разбирать не рекомендуется, так как лапки корпуса проходят через прорези корпуса сеток 4 и отогнуты на крышке 5. С заднего торца воздухоочистителя имеется шесть окон 6, через которые видны сетки (при открытом положении окон). Открытие и закрытие окон осуществляется поворотом корпуса воздухоочистителя 1 с крышкой 5 относительно корпуса сеток, завинченного на входной патрубок карбюратора. Если, глядя на передний торец воздухоочистителя, повернуть корпус по часовой стрелке, то окна закрываются (положение при запуске); при [повороте корпуса против часовой стрелки окна открываются (рабочее положение), обеспечивая наибольший доступ воздуха в карбюратор. Воздух, проходя через пакет сеток, очищается от пыли. На крышке 5 имеется выдавленный фиксатор 7, который перемещается в прорези корпуса сеток и ограничивает поворот корпуса воздухоочистителя при открытии и закрытии окон.

Карбюратор К-34Б вместе с фильтром взаимозаменяем с карбюратором и его фильтром, которые устанавливались на двигателях Д4.
11. ТОПЛИВНЫЙ БАК
Описываемая ниже конструкция топливного бака и топливного краника применяется на мотовелосипедах типа 16-В и при установке двигателя на дорожные велосипеды.

Рис. 28. Топливный бак:

1 — корпус бака: 2 — винт пробки: 3 — пробка; 4 — прокладка пластикатовая; 5 — краник; 6 — гайка; 7 — хомутик крепления троса; 8 — хомутик крепления бака; 9 — прокладка: а — отверстие в пробке.
Топливный бак (рис. 2 крепится к верхней части рамы двумя хомутами с прокладкой. Изготовлен из листовой стали посредством штамповки и сварки. Для предохранения от коррозии внутренняя поверхность бака фосфатирована. В верхней части бака приварена заливная горловина, в которую завинчивается пробка 3 с пластикатовой прокладкой 4. В пробке имеются два отверстия а и винт 2 с пластикатовой прокладкой. При завинчивании винт с прокладкой плотно закрывает отверстия, и внутренняя полость бака становится герметичной. Благодаря этому устраняется неприятный запах бензина, в особенности при хранении мотовелосипеда дома. Перед запуском двигателя винт 2 должен быть отвернут вверх до отказа для соединения внутренней полости бака с атмосферой. К нижней части бака приварен штуцер с резьбой для крепления топливного краника. Емкость топливного бака составляет 2,3 л, что обеспечивает пробег не менее 130 км.
Основные правила при заправке бака топливом следующие:
1. Заправку бака производить через воронку с частой сеткой или через замшу.
2. При приготовлении топливной смеси и заправке бака строго соблюдать все меры противопожарной безопасности. Категорически запрещается пользование открытым огнем, а также курение. В особенности надо быть осторожным при работе с порожней тарой от бензина, так как скопившиеся в ней пары бензина могут взорваться от малейшей искры.
3. При пользовании этилированным бензином категорически запрещается засасывать бензин ртом при помощи резинового шланга или продувать ртом топливопровод, жиклер, а также мыть руки бензином. При попадании этилированного бензина на детали их необходимо обтереть сухой тряпкой и протереть керосином. После работы с этилированным бензином руки надо вымыть в керосине, а затем руки и лицо вымыть водой с мылом (лучше теплой).
Осторожность надо соблюдать также с деталями двигателя, работавшего на этилированном бензине. Двигатель перед разборкой необходимо протереть тряпкой, смоченной в керосине; все детали при разборке помещаются в ванну с керосином, после чего можно приступить к ремонту. Если бензин пролился на пол, то пол надо протереть керосином или хлорной известью (1 часть сухой извести на 4 или 5 частей воды).
12. ТОПЛИВНЫЙ КРАНИК
Рис. 29. Топливный краник с запорной иглой

Топливный краник (рис. 29) состоит из корпуса 1, рапорной иглы 2, уплотнительного кольца 3, гайки 4, двух металлических прокладок 5, прокладки 6, штуцера с фильтром 7 и накидной гайки 8. При отворачиваиии на один-два оборота запорной иглы топливо через боковое отверстие попадает в камеру отстойника и далее через фильтр по топливопроводу подается к карбюратору. Для очистки фильтра следует отвинтить накидную гайку и, не снимая фильтра со
штуцера, промыть его в керосине. При завертывании накидной гайки ее не следует сильно затягивать, так как можно повредить пластикатовую прокладку 6. Топливопровод также изготовлен из пластика и совершенно не изменяется от действия бензина.
13. ГЛУШИТЕЛЬ С ВЫПУСКНОЙ ТРУБОЙ

ВТОРАЯ ЖИЗНЬ СТАРОГО РАДИО

Все о Вертушке, создание с нуля, ремонт, апгрейд, настройка.

Модератор: Gnat

• Перейти на страницу:

Все о Вертушке, создание с нуля, ремонт, апгрейд, настройка.

Сообщение Алексей Сергеевич » Ср дек 23, 2015 2:50 pm

Приветствую всех любителей виниловых грамзаписей.
Решил создать тему, про то как можно сделать достойный аппарат, настроить его, провести профилактику. Это может быть как постройка с нуля, постройка с уже имеющимися комплектующими, доводка до ума имеющегося. Важно то что в этой теме будет все о Вертушке.
Поэтому приглашаю всех принять участие в создание этой не новой, но полезной темы.
Выкладывайте свои работы, подсказывайте, делитесь опытом, деталями.
Самое важное это достичь хорошего звука, а на чем это будет достигнуто, этот вопрос как раз таки и будем тут прорабатывать.
Такие нюансы как головки, иглы, тонармы, столы, демпферы, все это и постараемся выяснить для себя, почему такие бешеные цены на фирменные вещи и почему мы можем хоть немного приблизится к совершенству детали.
Основной упор конечно делаем не на брендоманию а на конструктивную часть, прошу соблюдать взаимоуважение и тогда получится хорошая тема по общему интересу.
Как вы все помните форум имеет исключительно технический характер.
Спасибо всем кто с нами!

В большинстве случаев проигрыватели не имеют встроенного усилителя, фонокорректора. Поэтому такая схема пригодится тем у кого так сделано, чтобы не было жужжаний.
КАК ВЫСТАВИТЬ ГОЛОВКУ

Важнейшими характеристиками картриджа являются его податливость (англ. compliance) и рабочая прижимная сила. Обычно чем выше податливость, тем ниже прижимная сила, и наоборот.

Податливость картриджей обычно измеряется в микрометрах на миллиньютон (мкм/мН). Общепринятая таблица значений:

от 5 до 10 мкм/мН — низкая податливость (высокая жёсткость);
от 10 до 20 мкм/мН — средняя податливость (средняя жёсткость);
от 20 до 35 мкм/мН — высокая податливость (низкая жёсткость);
более 35 мкм/мН — очень высокая податливость (очень низкая жёсткость).
Чем более податливый (менее жёсткий) картридж, тем меньше должна быть эффективная масса тонарма. Тонармы с эффективной массой менее 10 г принято считать лёгкими, от 11 до 25 г — средними, более 25 г — тяжёлыми.

Лёгкие тонармы отлично подходят для картриджей с высокой и очень высокой податливостью. Тонармы средней массы оптимальны для картриджей со средней и высокой податливостью. Тяжёлые тонармы используются в том случае, если картридж имеет низкую податливость.

Если использовать лёгкий тонарм с жёстким картриджем, это приведёт к проблемам с резонансами в слышимом частотном диапазоне. Наоборот, если использовать тяжёлый тонарм с податливым картриджем, то возможны резонансы в инфразвуковом диапазоне, а также велика вероятность того, что в случае малейших неровностей на пластинке картридж будет «плясать» и чиркать по винилу брюхом.

Похожие публикации:

1. Как покрасить линии на сборной модели
2. Как прокачать антифриз бмв е34
3. Какое масло лить в киа рио
4. Что такое газолин в дизельном топливе

Двигатель четырехтактный внутреннего сгорания: устройство и порядок работы

В 18 веке многие изобретатели работали над созданием силовых агрегатов, способных заменить паровую машину. Появление устройств, топливо в которых сгорало бы не в топке, а прямо в цилиндре мотора стало возможным после того, как французский изобретатель Филипп Лебон в 1799 году открыл светильный газ. Через два года он же сконструировал газовый силовой агрегат, где газовоздушная смесь воспламенялась в цилиндре. Он имел 1 рабочий цилиндр двойного действия (камеры сгорания находились с двух сторон поршня, и рабочая смесь в них поджигалась поочередно). И только много лет спустя появился более совершенный двигатель четырехтактный, нашедший широкое применение во многих отраслях промышленности.

Впервые такой двигатель продемонстрировал немецкий инженер Август Отто в 1877 году. Произошло это после того, как бельгийский изобретатель Жан Этьен Ленуар предложил воспламенять горючую смесь с помощью электрической искры. Способствовало его появлению и изобретение устройства, позволяющего испарять жидкое топливо и обеспечивать подготовку рабочей газовоздушной смеси (карбюратор).

К серийному производству четырехтактных бензиновых двигателей приступили в 1883 году. Тогда немецкий инженер Готлиб Даймлер предложил для воспламенения газовоздушной смеси использовать раскаленные трубки, вставленные внутрь цилиндров.

Как четырехтактные двигатели попали в автомобилестроение

Инженер Готлиб Даймлер, который трудился в компании Отто, первым понял потенциал изобретения своего шефа для частного транспорта, и предложил на создать на базе конструкции автомобиль. Отто не был впечатлен идеями подчиненного: Даймер в 1880 году был уволен вместе со своим другом — конструктором Вильгельмом Майбахом и открыл свою компанию.

В 1886 году независимо друг от друга компания Daimler и другой немецкий инженер Карл Бенц представили обществу модели самоходного автомобиля, основанные на ДВС Отто, на принципе которого функционирует и большинство современных машин, кроме электрокаров.

С 1895 года автомобили Daimler-Motoren-Gesellschaft начали продавать и в России.

Применение в настоящее время

Четырёхтактные двигатели бывают бензиновыми и дизельными. Применяются эти двигатели на транспортных или стационарных энергоустановках. Использовать такой двигатель рекомендуется в случаях, когда есть возможность регулировать соотношение оборотов, мощности и крутящего момента.

Например, если двигатель, работает в паре с электрогенератором, то нужно выдерживать нужный диапазон оборотов. А при использование промежуточных передач, четырёхтактный двигатель можно адаптировать к нагрузкам в достаточно широких пределах. То есть использовать в автомобилях.

Вернёмся к истокам его создания. В группе изобретателя Отто работал очень талантливый инженер Готлиб Даймлер, он понял что значит четырехтактный двигатель, его перспективы развития, и предложил на базе четырёхтактного двигателя построить автомобиль. Но шеф не посчитал нужным что-то менять в двигателе, и Даймлер, увлеченный своей идеей, покинул мэтра.

И через некоторое время, вместе с другим энтузиастом Карлом Бенцом в 1889 году создали автомобиль, который приводился в движение именно бензиновым четырехтактным двигателем внутреннего сгорания изобретателя Отто.

Эта технология с успехом используется и сегодня. В случаях, когда силовая установка работает на переходных режимах или режимах со снятием частичной мощности ‒ она незаменима, так как обеспечивает стабильную устойчивость процесса.

Теперь, дорогой друг, ты в общих чертах знаешь что значит четырехтактный двигатель, где он используется. Теперь ты стал на голову выше. Но не скупись полученой информацией, поделись с друзьями. К твоим услугам кнопки социальных сетей.

Да и подписаться можно на наш блог, чтобы всегда быть в курсе интересного материала, а его всегда много и будет еще больше.

До новых встреч!

Общее устройство и работа двигателя

Двигатель внутреннего сгорания (ДВС) — самый распространенный тип двигателя легкового автомобиля. Работа двигателя этого типа основана на свойстве газов расширяться при нагревании. Источником теплоты в двигателе является смесь топлива с воздухом (горючая смесь).
Двигатели внутреннего сгорания бывают двух типов: бензиновые и дизельные. В бензиновом двигателе горючая смесь (бензина с воздухом) воспламеняется внутри цилиндра от искры, образующейся на свече зажигания 3 (рис. 3). В дизельном двигателе горючая смесь (дизельного топлива с воздухом) воспламеняется от сжатия, а свечи зажигания не применяются. На обоих типах двигателей давление образующейся при сгорании горючей смеси газов повышается и передается на поршень 7. Поршень перемещается вниз и через шатун 8 действует на коленчатый вал 11, принуждая его вращаться. Для сглаживания рывков и более равномерного вращения коленчатого вала на его торце устанавливается массивный маховик 9.

Рис.3. Схема одноцилиндрового двигателя.

Рассмотрим основные понятия о ДВС и принцип его работы.

Читайте также: Назначение системы EGR и особенности ее работы

В каждом цилиндре 2 (рис. 4) установлен поршень 1. Крайнее верхнее его положение называется верхней мертвой точкой (ВМТ), крайнее нижнее — нижней мертвой точкой (НМТ). Расстояние, пройденное поршнем от одной мертвой точки до другой, называется ходом поршня. За один ход поршня коленчатый вал повернется на половину оборота.

Рис.4. Схема цилиндра

Камера сгорания (сжатия) — это пространство между головкой блока цилиндров и поршнем при его нахождении в ВМТ.

Рабочий объем цилиндра — пространство, освобождаемое поршнем при перемещении его из ВМТ в НМТ.

Рабочий объем двигател — это рабочий объем всех цилиндров двигателя. Его выражают в литрах, поэтому нередко называют литражом двигателя.

Полный объем цилиндра — сумма объема камеры сгорания и рабочего объема цилиндра.

Степень сжатия показывает, во сколько раз полный объем цилиндра больше объема камеры сгорания. Степень сжатия у бензинового двигателя равна 8. 10, у изельного — 20. 30.

От степени сжатия следует отличать компрессию.

Компрессия — это давление в цилиндре в конце такта сжатия характеризует техническое состояние (степень изношенности) двигателя. Если компрессия больше или численно равна степени сжатия, состояние двигателя можно считать нормальным.

Мощность двигателя — величина, показывающая, какую работу двигатель совершает в единицу времени. Мощность измеряется в киловаттах (кВт) или лошадиных силах (л. с), при этом одна лошадиная сила приблизительно равна 0,74 кВт.

Крутящий момент двигателя численно равен произведению силы, действующей на поршень во время расширения газов в цилиндре, на плечо ее действия (радиус кривошипа — расстояние от оси коренной шейки до оси шатунной шейки коленчатого вала). Крутящий момент определяет силу тяги на колесах автомобиля: чем больше крутящий момент, тем лучше динамика разгона автомобиля.

Максимальные мощность и крутящий момент развиваются двигателем при определенных частотах вращения коленчатого вала (указаны в технической характеристике каждого автомобиля).

Такт — процесс (часть рабочего цикла), который происходит в цилиндре за один ход поршня. Двигатель, рабочий цикл которого происходит за четыре хода поршня, называют четырехтактным независимо от количества цилиндров.

Рабочий цикл четырехтактного карбюраторного двигателя. Он протекает в одном цилиндре в такой последовательности (рис. 5):

Рис.5. Рабочий цикл четырехтактного двигателя

Рис.6. Схема работы четырехцилиндрового двигателя

1 -й такт — впуск. При движении поршня 3 вниз в цилиндре образуется разрежение, под действием которого через открытый впускной клапан 1 в цилиндр из системы питания поступает горючая смесь (смесь топлива с воздухом). Вместе с остаточными газами в цилиндре горючая смесь образует рабочую смесь и занимает полный объем цилиндра;

2-й такт — сжатие. Поршень под действием коленчатого вала и шатуна перемещается вверх. Оба клапана закрыты, и рабочая смесь сжимается до объема камеры сгорания;

3-й такт — рабочий ход, или расширение. В конце такта сжатия между электродами свечи зажигания возникает электрическая искра, которая воспламеняет рабочую смесь (в дизельном двигателе рабочая смесь самовоспламеняется). Под давлением расширяющихся газов поршень перемещается вниз и через шатун приводит во вращение коленчатый вал;

4-й такт — выпуск. Поршень перемещается вверх, и через открывшийся выпускной клапан 4 выходят наружу из цилиндра отработавшие газы.

При последующем ходе поршня вниз цилиндр вновь заполняется рабочей смесью, и цикл повторяется.

Как правило, двигатель имеет несколько цилиндров. На отечественных автомобилях обычно устанавливают четырехцилиндровые двигатели (на автомобилях «Ока» —двухцилиндровый). В многоцилиндровых двигателях такты работы цилиндров следуют друг за другом в определенной последовательности. Чередование рабочих ходов или одноименных тактов в цилиндрах многоцилиндровых двигателей в определенной последовательности называется порядком работы цилиндров двигателя. Порядок работы цилиндров в четырехцилиндровом двигателе чаще всего принят I —3—4—2 или реже I —2—4—3, где цифры соответствуют номерам цилиндров, начиная с передней части двигателя. Схема на рис. 6 характеризует такты, происходящие в цилиндрах во время первого полуоборота коленчатого вала. Порядок работы двигателя необходимо знать для правильного присоединения проводов высокого напряжения к свечам при установке момента зажигания и для последовательности регулировки тепловых зазоров в клапанах.

В действительности любой реальный двигатель гораздо сложнее упрощенной схемы, представленной на рис. 3. Рассмотрим типовые элементы конструкции двигателя и принципы их работы.

Рабочий цикл двигателя внутреннего сгорания (ДВС) – представляет собой ряд процессов, в результате которых производится порция усилия (мощности), воздействующего на коленчатый вал двигателя. Рабочий цикл состоит из:

• заполнения цилиндра топливной смесью;
• ее сжатия;
• воспламенения смеси;
• расширения газов и очистки от них цилиндра.

Фазы газораспределения в четырехтактном ДВС

Фазы газораспределения – один из главных факторов эффективности мотора. Они напрямую влияют на его КПД. Основная проблема, связанная с ними, заключается в том, что при различных режимах смесь и выхлоп ведут себя по-разному.

ВАЖНО!Для холостого хода подойдут малые фазы (позднее открытие и раннее перекрытие клапанов). На высоких оборотах, наоборот, выгодно раннее время открытия клапанов, благодаря чему можно обработать больший объем газов.

В современной автомобильной промышленности эта проблема обычно решается с помощью специальной муфты, изменяющей угол распредвала при увеличении оборотов двигателя. Эта муфта называется фазовращателем, она управляется электронной системой и поворачивается гидравликой. Благодаря ей, при повышении оборотов обеспечивается раннее открытие клапанов, то есть – нужный темп наполняемости цилиндров.

Способов изменения фаз множество. Например, кулачок с измененным профилем, начинающий работать вместо основного при достижении заданного показателя высоких оборотов. Это позволяет добиться повышенной мощности.

Четыре такта Отто — так происходит работа ДВС

Гениальный немец создал принцип, который никто не сумел не только превзойти, но и существенно улучшить так, чтобы вытеснить оригинал.

Работа ДВС это четыре повторяющихся действия, которые получили название «цикл Отто». Первым идёт такт впуска, затем – сжатие, рабочий ход, и, наконец – выпуск. Чтобы понять, как работает ДВС, рассмотрим каждый такт работы двигателя отдельно.

Впуск – 1 такт работы ДВС

Во время первого такта работы ДВС впускной клапан открывается для заполнения цилиндра рабочей смесью. Степень заполнения цилиндра определяется положением поршня: рабочая смесь перестает поступать, когда поршень оказывается в положении НМТ. Перемещение поршня начинает вращать кривошип, и коленчатый вал поворачивается, правда повернуться он успевает только на полоборота.

Сжатие – 2 такт работы ДВС

Впускной клапан во время второго такта работы ДВС закрывается. Выпускной клапан системы также закрыт. Рабочая смесь находится внутри герметичного цилиндра. Начинается движение поршня, а, соответственно, и сжатие рабочей смеси. К концу сжатия (а значит и второго такта) давление в цилиндре уже очень велико, а температура достигает 500 градусов по Цельсию.

Рабочий ход – 3 такт работы ДВС

Третий такт работы ДВС – самый главный. Именно во время третьего такта происходит превращение тепловой энергии в механическую.

Там, где проходит тонкая грань между вторым и третьим тактом, срабатывает свеча зажигания: смесь воспламеняется и поршень устремляется к НМТ. Результат – вращение коленчатого вала.

Выпуск – 4 такт работы ДВС

Во время четвертого такта работы ДВС открывается выпускной клапан при закрытом впускном. Поршень, возвращаясь к ВМТ, выталкивает из цилиндра отработавшие газы в выпускной канал, который ведет прямиком через глушитель в атмосферу.

Все четыре такта работы ДВС циклично повторяются. Но самым важным из них безусловно является третий – обеспечивающий рабочий ход. Остальные такты являются вспомогательными, лишь для «организации» третьего такта, который двигает автомобиль.

Четырехтактный двигатель представляет собой поршневой мотор внутреннего сгорания. Рабочий процесс всех цилиндров в этих агрегатах занимает 2 кругооборота коленчатого вала или четыре поршневых такта. С середины ХХ века 4 тактный двигатель — самый распространенный вид поршневых моторов.

Масло для четырехтактного двигателя

Масла делятся на два типа – для двигателей с воздушным и водяным охлаждением. Температура поршней в моторах с воздушным охлаждением гораздо выше, чем в случае с водяным, поэтому первые более требовательны к маслу.

Хотя в зимний период техника с воздушным охлаждением четырехтактного двигателя используется реже (в основном садовая и сельскохозяйственная техника, мотоциклы, моторные лодки и т.д используются летом), вопрос для ее владельцев стоит достаточно остро. Зимой актуально масло для квадроциклов, снегоходов и т.д.

Главное, и летом и зимой – это характеристики, позволяющие маслу сразу после запуска двигателя создать защитную пленку на механизмах. Это важно, даже если двигатель новый или бывший в употреблении, но в идеальном состоянии. Сравнительный анализ разных марок показывает, что масло может быть минеральным или синтетическим.

Разница между летними и зимними маслами определяется степенью вязкости и шириной диапазона температур, при которых конкретные марки масла можно применять. Число перед литерой W указывает на предел температуры, при которой масло густеет. Число после означает предельную температуру эффективного использования этого масла. Бывают всесезонные масла, например, 10w30. Аббревиатура SAE обозначает международный стандарт, по которому классифицируются моторные масла.

ВАЖНО! Зимние масла обладают самой низкой вязкостью, это SAE 0W, SAE 15W и другие. Летние более вязкие: SAE 20, SAE 30, SAE 50. Применяемое масло должно соответствовать показателям, указанным в спецификации к технике.

Высоковязкие масла, например, Sae 30 или Sae 40 ориентированы на летний период, а низковязкие (5W30 или близкие к нему) на зимний. Зимние масла летом будут ускоренно испаряться и не обеспечат смазку. Летние масла будут быстро густеть при низких температурах, осложняя работу мотора.

Понижающие редукторы для четырехтактных двигателей

Понижающий редуктор – устройство, которое должно понижать скорость с высокой с низким крутящим моментом до низкой с высоким крутящим моментом. Особенно они актуальны для сельскохозяйственной и садовой техники.

Среди самых популярных брендов, которые производят такие двигатели, обычно мощностью порядка 15лс – японская «Хонда» и китайский «Лифан» (есть модели с вариатором, автоматическим сцеплением). Также популярен американский производитель Briggs & Stratton, его двигатели используются в газонокосилках (бензотриммерах). Среди популярных двигателей с редукторами – «Чемпион» и его аналог, «Патриот Гарден».

ВАЖНО! Редукторы делятся на два типа: разборные и неразборные. Их действие одинаково. Второй вариант дешевле, но если возникнет неисправность, потребуется его замена. Разборный дороже, но в случае необходимости надо заменять только поломавшуюся запчасть. Обычно он ставится на сопоставимую по стоимости технику.

От чего зависит мощность четырехтактного ДВС

Тут вроде бы всё ясно — мощность поршневого двигателя в основном определяется:

1. объёмом цилиндров;
2. степенью сжатия рабочей смеси;
3. частотой вращения.

Поднять мощность четырехтактного двигателя также можно повысив пропускную способность тактов всасывания и выхлопа, увеличив диаметр клапанов (особенно впускных).

Так же максимальная мощность получается при максимальном заполнении цилиндров, для этого используют турбины принудительной подкачки воздуха в цилиндр. В следствии чего повышается давление в цилиндре и соответственно КПД двигателя значительно возрастает.

Конструктивные и эксплуатационные отличия четырехтактных двухтактных бензиновых двигателей

Главное отличие четырехтактного двигателя от двухтактного обусловлено разными механизмами газообмена, а именно: удалением отработанных газов и подачей топливно-воздушной смеси в цилиндр.

Процессы заполнения цилиндра и его очистки в четырехтактном двигателе происходят с помощью газораспределительного специального механизма, который в определенное время открывает и закрывает рабочий цикл.

Очистка цилиндра и его заполнение в двухтактном двигателе выполняется в одно время с с расширением и сжатием при нахождении поршня поблизости мертвой нижней точки. В стенках цилиндра для этого имеется два отверстия: продувочное или впускное и выпускное. Через выпускное отверстие поступает топливная смесь, и выходят отработанные газы.

Основные отличия двухтактных и четырехтактных двигателей:

1. Литровая мощность. В четырехтактном двигателе на два оборота коленчатого вала приходится один рабочий ход. Поэтому теоретически двухтактный двигатель должен иметь литровую мощность вдвое больше, чем четырехтактный. Но на практике превышение составляет около 1,8 раза, благодаря использованию поршня при расширении хода, а также наличия худшего механизма освобождения цилиндра от отработанных газов и больших затрат на продувку части мощности.
2. Потребление топлива. Двухтактный двигатель превосходит четырехтактный в удельной и литровой мощности, но уступает в экономичности. Отработанные газы вытесняются воздушно — топливной смесью, которая поступает в цилиндр из шатунно-кривошипной камеры. Часть топливной смеси при этом поступает в выхлопные каналы и удаляется с отработанными газами.
3. У двухтактного и четырехтактного двигателей принцип смазки двигателя существенно отличается. Двухтактные модели характеризуются необходимостью смешивания бензина с моторным маслом в определенных пропорциях. Масляная воздушно-топливная смесь циркулирует в поршневой и кривошипной камерах, смазывая подшипники коленчатого вала и шатуна. Мельчайшие капли масла при возгорании топливной смеси сгорают вместе с бензином. Продукты сгорания уходят вместе с отработанными газами.

Смешивают бензин с маслом двумя способами. Это может быть простое перемешивание, которое проводится перед тем, как залить в бак топливо и раздельная передача. Во втором случае масляно-топливная смесь образуется во впускном патрубке, расположенном между цилиндром и карбюратором.

Двигатель в последнем случае оснащен масляным бачком с трубопроводом, соединенным с плунжерным насосом. Насос подает масло во впускной патрубок в том количестве, которое необходимо. Производительность насоса зависит от того, как расположена ручка подачи «газа». Поступление масла тем больше, чем больше подается топливо. Более совершенной является раздельная система смазки двухтактного двигателя. Отношение бензина к маслу при ней может достигать 200:1. Это приводит к снижению расхода масла и к уменьшению дымности. Такую систему используют, например, на современных скутерах.

В четырехтактных двигателях бензин с маслом не смешивают, а подают отдельно, для чего двигатели имеют классическую систему смазки, которая состоит из фильтра, масляного насоса, трубопроводной магистрали и клапанов. В качестве масляного бачка может выступать картер двигателя (смазка с «мокрым «картером) либо отдельный бачок («сухой» картер).

В первом случае насос всасывает из поддона масло, направляет его во входную полость, а затем по каналам -к деталям шатунно-кривошипной группы, к подшипникам коленвала и газораспределительному механизму.

В случае смазки с «сухим» картером масло заливают в бочок. Оттуда оно при помощи насоса попадает к трущимся поверхностям. Стекающую в картер часть масла откачивают дополнительным насосом и возвращают в бачок.

Для очищения масла от разных продуктов износа двигатель имеет фильтр. Кроме того при необходимости устанавливают охлаждающие фильтра, потому как температура масла в процессе работы может очень сильно подниматься.

• https://dvigatels.ru/uhod/dvigatel-chetyrehtaktnyj.html
• https://autodvs.ru/chetyrehtaktnyy-dvigatel/
• https://auto-ru.ru/chetyrehtaktnyj-dvigatel.html
• https://safari-in-africa.ru/obuchenie/rabochij-takt-dvigatelya.html
• https://autodont.ru/dvigatel/4-taktnyj-dvigatel-podrobno-razbiraem
• https://avto-all.com/avtolyubitelyam-na-zametku/printsip-rabotyi-dvigatelya-vnutrennego-sgoraniya-primenyaetsya-v-sovremennyih-mashinah
• https://morflot.su/chto-takoe-takt-dvigatelja-vnutrennego-sgoranija/
• https://tokar.guru/stanki-i-oborudovanie/dvigateli/princip-raboty-chetyrehtaktnogo-dvigatelya.html

Похожие записи:

1. Как открыть капот снаружи если порвался тросик, сломался или замерз замок
2. Сцепление автомобиля: виды, устройство и принцип работы
3. Какой парктроник выбрать для авто – рейтинг 2022 года
4. Проверка аккумулятора нагрузочной вилкой показания, инструкция